Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Раз 20-ть перечитав предварительный анализ комиссии МАК http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/ , каждый раз ловил себя на мысли, что в этом предварительном анализе - что-то …...??? Во-первых, очень оперативно, что как минимум странно!
И вот, похоже, нашел:"…. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте".

Т.е. МАК в предварительном анализе, безапелляционно информировал всех и вся, что 15-ть предыдущих экипажей - гуру, а вот 16-й экипаж чуваки на букву М!
Для чего, почему и во имя чего МАК "порылся" в прошлом и заострил внимание именно на этом факте - более чем непонятно и очень, очень странно!
Вот именно из этого - более чем непонятно и очень, очень странного возникли вопросы, ответы на которые, наверное, может дать форум - особенно 61701, а именно:

Контроль исправности нагревательных элементов ППД 1÷3 и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы одного из элементов на Ан-148 осуществляется блоками БКПД1÷3:
Вопросы:
1. На трех кнопках включения "Обогрев ППД" есть индикация "Перегрев". Каким образом определяется (вычисляется) перегрев (термодатчиков в ППД нет в наличии) и кто "зажигает" индикацию?;
2. Если в результате длительного включения обогрева нагревательные элементы ППД 1÷3 вышли из строя, выдача сигнала о неисправности нагревательных элементов, где отображается, фиксируется и т.д.?

Если предположить, что предыдущий экипаж (совершив посадку) не выключил обогрев ППД1÷3 и их нагревательные элементы вышли со строя:
Вопросы:
1. После снятия питания с борта (по прибытию) - кнопки "Обогрев ППД", будут приведены в исходное состояние - "Выключено" и ошибки о вышедших из строя нагревательных элементах будут сброшены?;
2. Если нагревательные элементы ППД1÷3 вышли со строя (по прибытию борта), то после подачи напряжения на борт (при убытии борта), что и как будет происходить (при включении обогрева ППД с вышедшими из строя нагревательными элементами), что услышат, увидят пилоты на КИСС и что будет записано в регистратор?

И еще. Уважаемые участники форума!
МАК (окончательно не разобравшись), опубликовав предварительный анализ АП Ан-148 Саратовских авиалиний, сделал из пилотов - слепых и глухих идиотов, которым не то, что самолетом нельзя управлять - им даже управление велосипедом нельзя доверить! А посему, давайте вспомним М.М. Жванецкого и его гениальное: "… давайте спорить о вкусе устриц и кокосовых орехов с теми, кто их ел, …".
Т.е. давайте будем искать истинную причину, а не огульно обвинять пилотов (как это сделал МАК), исходя из элементарного, что от ошибок никто не застрахован ни: проектировщики, изготовители, пилоты, ИТС, т.е. вообще никто.
 
теперь у меня встречный вопрос - вы в какой области специалист и что расследуете и разрабатываете? )) я вам написал, что по 10-ти АП и следует провести разбор. Опять не так?
и вы мои посты все читали? Тогда вам должно быть знакомо, что я уже говорил о принципиальных особенностях эксплуатации технических устройств (в том числе и ВС) - которые заложены в них конструктивно и которые НЕВОЗМОЖНО устранить иным способом, кроме как отправив объект в утиль. Их эксплуатанту следует УЧИТЫВАТЬ и, естественно, НЕ ДОПУСКАТЬ. Это организационная сторона вопроса. Технические же мероприятия, особенно с НС со смертельным исходом (по результатам катастроф тем более), решения по которым есть - обычно внедряются либо при очередной модернизации объекта, либо сразу - если малозатратно и несложно. Естественно, с процедурой оформления сих действий установленным порядком в соответствующих органах.
А пока все выглядит с точностью до наоборот (я про истерику) - продолжайте "защищаться чек-листом", невыполнение которого и привело к созданию этой темы. Значит, будет другая - без работы не останемся
#автоудаление
 
Так вы же сами процитировали ответ Это значит, самолет пока не снимется блокировка не взлетит. Вы что, не понимаете о чем пишите? Да, и вопросов поменьше задавайте. Особенно по элементарным знаниям.
 
Я написал, про случай в 2010 г для иллюстрации варианта, что в отдельных случаях ЭДСУ может самостоятельно
повернуть руль без команды пилота. Кстати, тогда машинка не глюкнула, Было искажение сигнала от датчика обратной связи из-за поврежденной изоляции на линии связи. ЭДСУ потратила на локализацию ошибки минуту или две. При этом пилоты вовсю шуровали штурвалом и педалями.
 
По цифрам из предварительного отчета: 50 секунд продолжительность, амплитуда по высоте +/- 100 метров, амплитуда по перегрузке +/- 0,5g.
Так ЗАЧЕМ КВС исполнил эти эволюции? Можно с примерами.
 
О, вы прям как ДАМ, который росчерком пера отправил в утиль Ту-134, у которых все было старое и вручную и которые надо было немедля заменить на новое и где все автоматизировано. И теперь пилоты раскладывают боинги, где не могут совладать со слишком сложной для них автоматикой-))
Нет изделия, имеющего сертификат типа и действующий сертификат летной годности, которое не может летать. В штатах, если что, продолжают возить пассажиров ДС-3, выпущенные в 40-х годах и на которых нет электроники почти совсем, ну исключая системы управления современными двигателями (где их меняли) и навигационного оборудования. И не бьются же, хотя там чек-лист такой, что мама не горюй. Их в утиль или куда?

Так вот я спрашиваю, в каком смысле блокировка и что значит не взлетит в вашем понимании? Реально не даст снять тормоз и дать взлетный режим двигателям? И что случится с бортом, если произойдет сбой этой самой блокировки или если в момент отрыва пилот случайно выключит обогрев пдд?-))

Пример первый: подозревал сбой системы управления и решил поверить насколько самолет слушается рулей, вариант второй, запаниковал один и пытался опускать нос, второй парировал и в результате ругань. Повторюсь, высосаных из пальца вариантов будет куча

мы на разных языках разговариваем. Такое впечатление, что я очередной акт пишу, а вы- роман ))
#автоудаление

Я не успеваю читать всё настуканное по кнопкам. Ветка превратилась в театр одного актёра. Евгения Ваганыча.
#можноудалить


На таких скоростях земля - твердая поверхность. Неважно, болото там, пашня или бетон. Ну разве что лес что то изменил бы (так как деревья бы самолет раздеталировали еще до встречи с землей).

Никакого гадания, только популярное изложение теории автоматического регулирования (ТАР), которой мне мозг выносили в юности, но вынесли хорошо, даже на пенсии помню.
 
Последнее редактирование модератором:
А если забыли снять заглушки с ППД. Кстати такой случай известен, в а/к Ангара на Ан-148.
Взлетели, скорости нет на указателях, развернулись и сели, блин заглушки снять забыли.
А обязаны были , непомню точно кто , экипаж или наземный персонал, визуально проверить наличие заглушек.
Как автоматизировать это? Робота приставить? или заглушки запретить?
 
Если вес самолета меняется чуть не в 3 раща

А это не повод не взлетать. Вообще ППД не являются даже критически важным элементом. Но главное - в пустыне, +40 градусов и ясное небо, вы тоже предлагаете их держать всегда включенными на полную?
 
ЧЯ
 
Самое правильное это включать систему обогрева ППД так и тогда , как это прописывает РЛЭ ТОГО САМОЛЕТА , на котором тебе на данный момент приходится выполнять свою РАБОТУ !
Думаю Денокан, когда летал ( хоть и немного ) на Ту 154 , не костерил этот самолёт и не мечтательно вздыхал( каждый раз проверяя включение ППД перед взлетом на «полтиннике») о том как это здорово делать на Бобике
 
Ак можно думать не имея информации? У вас есть переговоры экипажа? У вас есть перед глазами тренажер, на котором высвечиваются те сообщения, которые были и где звучат те предупреждения, которые были? Давайте я вот сейчас сяду и буду думать на тему того, почему вы продолжаете писать, а не бросите это делать. Как вы думаете каков будет диапазон версий и насколько они будут вменяемы?
 
Оказывается как все просто. Что же в этом случае пошло не так:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
Оттуда:
 
Селедка, вы не ответили на вопрос uri: "вы в какой области специалист и что расследуете и разрабатываете?"
 
Да я уже понял, что тут многие непогрешимы и никогда ничего не забывают. Но мой воброс был все-таки denokan-у.
 
Точно так же не выполнен был чек-лист регламентных работ и халатно был проведен чек-лист предстартовой подготовки. Точно так же поставили галочку в графе осмотра ппд, не убедившись вообще по сути в их наличии
 
В обоих случаях из-за падения приборной скорости от обледенения ППД углы поворота рулей высоты при стандартном движении колонкой будут нарастать ( влияние коэффициента шарнирности). Значит и амплитуда колебаний по высоте и перегрузке будет нарастать. Т.е. неожиданно для КВС сбрендивший "ослик" начал брыкаться.
Как Вы полагаете (примерно) до какой амплитуды угла атаки могут довести такие колебания?
Что не позволит этим колебаниям развиться до критического угла атаки?
 

Я в принципе не вам, а вответ на очередное рацпредложение:

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация