еще вспоминается доплеровский измеритель скорости
еще вспоминается доплеровский измеритель скоростиЕсли вопрос теоретический, а не риторический, то заменить трубки Пито на LDV с ультрафиолетовым лазером.
Смотря по каким признакам она это будет делать.Хотите сказать, что до последнего система не распознала невалидность данных скорости разной со всех трубок?
Когда они начнут мерять приборную скорость относительно воздуха, а не земли приходите сноваеще вспоминается доплеровский измеритель скорости
Если данные о приборной скорости так важны для пилотирования, почему разработчики все три датчика закладывают одного принципа действия.А над Гималаями почти в два раза может быть разница? Нет?
Об этом я и говорил. Как ни крути, а в архитектуру построения системы управления заложена конструкционная ошибка.8) как минимум то что при отказе система сообщает о недостоверности выдаваемых значений и следовательно остальные системы не должны использовать эти значения в контуре управления,
Расскажу как у меня на одном из объектов сделано, правда кворумирование по 4 датчикам: отбрасываем невалид до тех пор, пока валидные данные не останутся на двух датчиках (естественно орем при выявлении каждого), когда из оставшихся двух начинаются расхождения - считаем сигнал недостоверным.Смотря по каким признакам она это будет делать.
Ладно ещё первый и !возможно! второй каналы показывали бы 0 тогда из матрица состояния была бы нет вычисленных данных (и то спасибо СВС что она просто не работает в диапазоне от 0 до 40 с требуемой точностью потому ставит такую матрицу)
Но 3 то канал показывает какое то значение скорости, значение в диапазоне матрица состояния нормальная работа, отказов от МВП3 нет.. с какого тогда ЭДСУ должна его откидывать то? Это то я и называю ложная выдача... ЭДСУ никак от такой информации на входе не защититься
Так тут два сигнала по матрице должны были откинуться (если правильно составлен протокол взаимодействия) и на входе должен был остаться всего один параметр от МВП3Расскажу как у меня на одном из обыектов сделано, правда кворумирование по 4 датчикам: отбрасываем невалид до тех пор, пока валидные данные не останутся на двух датчиках (естественно орем при выявлении каждого), когда из оставшихся двух начинаются расхождения - считаем сигнал недостоверным.
Ну я понимаю, но наверно рисковано использовать в системе управления один оставшийся датчик? Выдавать с него на панель еще куда ни шло.Так тут два сигнала по матрице должны были откинуться (если правильно составлен протокол взаимодействия) и на входе должен был остаться всего один параметр от МВП3
хм...а чем вам не нравится скорость относительно земли, при отсутствии приборной?Когда они начнут мерять приборную скорость относительно воздуха, а не земли приходите снова
Это он и есть, только в УФ.еще вспоминается доплеровский измеритель скорости
У меня ноль информации о заложенной логике работы системы, ничего вразумительного сказать не могу.Хотите сказать, что до последнего система не распознала невалидность данных скорости разной со всех трубок?
это я понимаю. В данной ситуации пилоты все равно отключили АП, и какой уж там был отказ, функциональный или параметрический - уже не имело значения8) как минимум то что при отказе система сообщает о недостоверности выдаваемых значений и следовательно остальные системы не должны использовать эти значения в контуре управления, а в случае ложных данных все системы будут считать ложные данные валидными и соответственно отрабатывать по ним неправильные воздействия что более опасно.
Я не разработчик системы управления я не знаю как там реализовано. Но поидее если эта система отключаема, а сигнализация об отказе параметров отображается на дисплее, то я считаю можно дать возможность пилоту решить включать оставшийся сигнал в контур управления или нет.Ну я понимаю, но наверно рисковано использовать в системе управления один оставшийся датчик? Выдавать с него на панель еще куда ни шло.
Мы, друг друга не понимаем. Как пример обычный джойстик для летных симуляторов, самый простой. Мы смотрим на руль высоты, взлетная конфигурация, т. е. Закрылки 10. Тянем джойстик до конца на кабрирование. Руль высоты отклоняется на 30 градусов. Опускаем джойстик на пикирование, руль высоты отклоняется на 20 градусов. Это максимальные углы, больше их быть просто не может не при каких условиях. Далее, мы отключаем ЭДСУ, тянем джойстик до упора на кабрирование, угол 12, опускает на пикирование угол руля 8. Ход штурвала один и тот же, нагрузка одна и таже, но в зависимости от условий, при этом углы на руле высоты разные.Вопрос в том, что система будет по-разному реагировать если я легко качну штурвалом, чтобы плавно набрать высоту или начну его жать со всей дури, например если система предупреждения о столкновении выдаст команду срочно снижаться, нет?
Это еще что за ересь? Приемник давления, хоть ППД, хоть ПВД, не имеют вмонтированных в них датчиков. Датчики находятся или в самих блоках систем, или рядом. От приемника давления к влагоотстойникам и далее, до мест установки самих датчиков(сенсоров,) идет металлический трубопровод. А датчик(сенсор) соединяется с магистралью резиновым дюритом. Какая вибрация? Сам приемник давления сидит на корпусе( то есть заземлен), и находится в непосредственной близости от фюзеляжа. И за пределы габаритов не выступает. Статический заряд не накапливается отдельно на приемнике давления. Чтобы молния ударила в приемник давления? Это настолько маловероятно, что можно и не говорить. Скорее молния попадет в антенны радиотехнических систем, т.к. они выступают за пределы габаритов. Зачем это пишете? Какое отношение имеет все это к обсуждаемой катастрофе?6) вы сначала сделайте аппаратуру устойчивую к 4 классу по молнии (прямой разряд в линии связи) а это как никак 1200В, 60А тестовый импульс в течение 20мкс извольте держать и не сгореть, потом сделайте так чтобы данные от датчика давления не плыли во времени от вибрации температуры эмс и прочей красоты, и обеспечивали достаточную точность, затем да много чего затем, просто смысла даже все подводные камни говорить, формата форума не хватит да и тема тут о катастрофе все же
По логике, после отказа одного работаем по двум оставшимся, при отказе второго орем пилоту что скорость возможно недостоверна и вырубаем всю автоматику, лети ясный сокол ручками. Один оставшийся датчик - это не кворум, достоверность не может быть гарантирована. Но известно, как там это все в Ан-148, только конструкторам Антонова.Я не разработчик системы управления я не знаю как там реализовано. Но поидее если эта система отключаема, а сигнализация об отказе параметров отображается на дисплее, то я считаю можно дать возможность пилоту решить включать оставшийся сигнал в контур управления или нет.
Хотя тут как я понял многие противники вообще какую либо информацию пилоту давать и считают что компьютер во сто раз умнее и готов выйти из любого пространственного положения при любом сочетании видов отказов как контролируемых так и нет, а пилот должен лететь тупо в бизнес классе для галочки ии не дай бог будет ещё управлять самолётом и нажимать какие-то кнопочки, так ведь и отключить все движки случайно можно.
Ну, о том, как вы знакомы с летной работой, я понимаю по фразе, что вы имеете налет (спецом по АиРЭО) в составе экипажа. Ну, не было никогда в составе летного экипажа спецов по АиРЭО.Мне никакого секрета не откроете. Я бывший спец по АиРЭО. Техник, инженер(1кат). Причем, обязанности техника исполнял по совмещению. Все виды допусков. Даже для проверки на НТП в лаборатории. А налет в составе экипажей не меньше, чем у некоторых летчиков. Бортмеханик- это недоделанный техник. Забывший всё, кроме обязанностей по РЛЭ. И даже их иногда забывал. Всякое было. И с полосы слетали на пробеге... и многое другое. Насмотрелся, натерпелся за 35 лет работы.
Жаль только, что количество забаненных намного меньше вновь прибывших икспердов и истеричек. Читать ветку становится невозможным.
При отсутствии нравится, и пилотам даже на дисплее выводится путевая скорость, как говорят многие здесь пилоты можно было и по углу атаки лететь, и по тангажу и движкам, и по изменению высоты контролировать себя, и по скорости путевой, но получилось то что получилось... Видимо либо стресс заставил гнаться за желаемым знанием параметра либо что-то в работе самолёта вывело экипаж из контура управления (в том числе психологически непонимание что с самолётом и как следствие ступор это тоже вывод пилотов из контура управления)хм...а чем вам не нравится скорость относительно земли, при отсутствии приборной?