Vik63 сказал(а):
↑
К причинам данной конкретной катастрофы ручное включение обогрева ППД отношения не имеет.
===========
Их забывчивость , невнимательность, торопливость ,формальное выполнение карты перед взлетом и,как следствие - невключение ППД в режим"обогрев" не есть
непосредственная причина катастрофы ?
Дозвольте реплику со стороны в полемику двух умных людей?
Vik63 абсолютно прав в том, что ручное включение/невключение обогрева ППД не является
непосредственной причиной катастрофы.
Самолет/экипаж способен завершить полет без фатальных последствий при неработоспособных ППД.
Но при условии, как правильно перечислил TIMER, если этому не помешали реально значимые непосредственные причины,
способные привести к катастрофе: "
забывчивость, невнимательность, торопливость, формальное выполнение карты перед взлетом".
Почему я сделал упор на слове "способные"? Просто потому, что их наличие в данном случае пока еще на официальном уровне не доказано. Т.е. пока еще считатется, что для действий, которые можно трактовать как вышеупомянутые причины, есть некие другие поводы, еще не найденные в ходе расследования.
И возникает естественный вопрос: можно ли при создании самолета учесть/скомпенсировать эти упомянутые четыре непосредственные
человеческие причины?
На мой взгляд, приоритет должен быть отдан выполнению карты. Поскольку за 15 лет летной работы я начитался ее сполна, имею право высказать свое мнение.
-
формальное выполнение карты
в момент наступления технологической потребности в ее зачитывании, как и в любых других действиях в кабине, способны проявиться оставшиеся три причины.
-
забывчивость
которая способна привести к
-
торопливости
а та, в свою очередь к
-
невнимательности
Каковы способы защиты от проявлений вышеуказанных проблем?
Карта по содержанию должна быть оптимизирована. Не занимать время, необходимое для руления, ведения связи и т.д.
Выполнение карты должно исключать формальность проверки. (Читающий всецело полагается на достоверность доклада о выполнении пункта карты, чтобы перейти к следующему. Т.е. в определенные моменты, когда выполнение не касается непосредственно читающего, он - всего лишь "говорящая голова"). В двучленной кабине еще как-то можно проследить действия другого. А вот на малых тушках штурман из своей "лоджии" физически проверить действия отвечающего по пунктам карты не мог.
Каждая проверочная операция технологически рассчитана на определенное требуемое для этой операции время. Что как бы намекает, что торопливость можно исключить, вводя в карту временную задержку перехода от одной операции к другой. Этим же путем убирается невнимательность: если исключить нарушение последовательности.
Все это может сработать при выполнении карты обязательных проверок.
Но в экипаже самолета на любом этапе полета вышеперечисленные четыре причины практически неустранимы.
Ибо являются свойствами человека. Даже профотбор не в состоянии исключить их влияние. Он просто пытается выявить ресурсы конкретного человека, чтобы тот как можно дольше отрабатывал вложенные в его подготовку деньги. Так было раньше. Но сейчас деньги лежат в разных карманах, а этапы подготовки пилота превратились в предоставление услуг, плата за которые, в основном, ложится на него самого. Услуги по цене отличаются (рынок!). Качество - тоже.
Далее, пилот получил подготовку, считающуюся приемлемой, чтобы работодатель включил его в свой бизнес, как источник получения прибыли. Как организована его работа, связанный с ней режим отдыха и совершенствования летного мастерства, вопрос отдельный. Он обсуждался на других форумах и ветках по другим не менее печальным событиям, где оказывался в числе факторов, повлиявших на исход полета.
Кроме этого, человек - существо социальное. И пилот живет не в вакууме. Все, что его окружает - отражается на его работоспособности. Йогов, способных перед полетом сосредотачиваться на главном, в авиации не так уж много.