Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

В том то и дело, что UI должны разрабатывать не конструкторы и программисты, а дизайнеры, причем в связке с UX-аналитиками. Это не так сложно и совсем недорого - оттестировать всё на земле и провести сравнительный анализ нескольких вариантов интерфейса. Методики давно известны и активно применяются в рекламе.
 
Бюллетень по доработке Boeing Alert Service Bulletin 737-30A1063, November 16, 2011
Из документа FAA по обсуждению этого документа перевозчиками: Several commenters noted that Boeing Alert Service Bulletin 737-30A1063, dated November 16, 2011, is inadequate.
Как видите, единодушной уверенности в правильности такого решения не было не только на этом форуме.
 

На нашем самолете на индикацию выведен ИЗМЕРЕННЫЙ УГОЛ АТАКИ.....в отлич от многих иномарок там этот параметр вычесляется по данным СВС и только на некоторых идет как ОПЦИЯ индикация текущего УА.
Почему при полном отказе по скорости даже в горизонте они не смотрели на показания УА. А ведь надо просто знать УАнаив своего самолета и выдержиать его чтобы успешно завершить полет. Знаю ТРИ случая на ИЛ 86 успешного завершения полета пои полном отказе по скорости.
 
Не задумывались ли Вы, какая была бы стоимость модификации, если бы машин было бы не 1025, а 30??
#автоудаление
 
Стоимость комплекта деталей и человеко-часов не меняется. RnD в расчете на единицу вполне возможно.
 
Так, незначительная такая деталь, что можно было и не упоминать.
Деталь действительно незначительная - забыть включить / не отработать в полном объёме КК можно с таким же успехом на предварительном старте, как и на исполнительном.
 
При таком подходе производителя к этому вопросу, отвечу как пассажир - летайте сами на своих изделиях.
#автоудаление
 
Денокан сказал, что там достаточно было просто включить и забыть о нем до конца полета. А на Ан-148 его нельзя греть больше 2 минут. Вообще никакой разницы.
 
Здесь уже раз ...надцать объясняли, что, согласно РЛЭ, обогрев на Ан-148 включается на исполнительном старте.
Но для вас это явно пустой звук...
 
Цвета побежалости это вполне может быть нормой. Я исхожу из размера металлической части трубки, как я понимаю физику процесса всю ее нужно греть, иначе ее закупорит лед. Зная какие замшелые бывают писатели инструкций допускаю что навесили на человека эту функцию на всякий случай, исходя их своего понимания копеечной экономии. Не спора ради, предложения для, может оно и не надо, включить всегда и менять почаще копеечную трубку...
А как Вам довод из реальной жизни "что может быть забыто, будет забыто"?
Пилот то не стюардессу за зад ущипнуть забыл или не счастливый амулет дома, а важную низкоуровневую функцию, из за которой земли наелись все кто летел в этом самолете. Буржуи заменили/сделали автоматику, а они деньги считать туго умеют.
 
А что вы проектируете?
 
А как Вам довод из реальной жизни "что может быть забыто, будет забыто"?

У пилотов есть устоявшиеся алгоритмы действий и триггеры, вызывающие их выполнение.
Об этом не раз упоминал уважаемый curious_plt в других ветках.
Пример из жизни: Cabin Ready call от старшего бортпроводника -> Before Take-Off check-list. Обычно выполняется в процессе руления минут за 5-8 до взлёта.
На 737МАХ звонок голосом в кабину заменили световым табло в кабине. Экипажи уже не по одному разу ошиблись и выполнили этот check-list непосредственно перед занятием ВПП

В случае с Ан-148 скорее всего что-то/кто-то сбил налаженный алгоритм действий экипажа. Летали же они раньше, всё включали. Надеюсь, что расследование будет объективным и найдёт этот момент.

Здесь не бывает мелочей. И если есть возможность автоматизировать некий алгоритм с небольшими затратами, то это делается. Жаль, что не всегда.
 
А как Вам довод из реальной жизни "что может быть забыто, будет забыто"?
Я уже говорил: в авиации с таким подходом можно создать только нелетающий самолёт.

Буржуи заменили/сделали автоматику, а они деньги считать туго умеют.
Выше я приводит цитату: Several commenters noted that Boeing Alert Service Bulletin 737-30A1063, dated November 16, 2011, is inadequate.
Из которой следует, что боинговцы посчитали деньги - и выпустили бюллетень. Ибо производитель получит прибыль. А вот ряд перевозчиков, посчитав деньги, засомневался в правильности такого решения. Ибо убытки очевидны, а выгода - не очень.

Кроме того, не следует думать, что все решения у буржуинов принимаются исключительно исходя из экономической целесообразности.
В борьбе за безопасность полётов и там популизма хватает - хотя, конечно, это не принимает таких уродливо-гротескных форм, как у нас...
 
Вот так навскидку не поделюсь, я с телефона тут сижу, но если интересно то гуглите по слову позистор (это в ДАУ), а в ПВД кабель термозависимый (его сопротивление, а значит и ток ограничиваемый им, зависят от температуры самого кабеля).
1) я не разработчик данного ППД и не могу сказать почему именно 2 минуты. Возможно изделие глубоко серийное и по первоначальному ТЗ было предназначено для какой-то другой машины, где требования не такие серьезные (нам к примеру в требованиях всего не менее 5-10 минут задают)
2) почему такой дубовый способ включения? Потому что считается самый надёжный, ибо добавляя любой элемент регулирования вы во первых снижаете эту надёжность, во вторых обязаны доказать при сертификации что этот элемент будет корректно работать в полете в любых условиях (например не решит его отключить на высоте думая что есть перегрев, или сбойнет от воздействия чего либо)
С учётом этого реализация в оборудовании даже простого регулирования методом коммутации повышенного или пониженного обогрева вылетает в энную сумму что не всегда нужно разработчикам самолёта. Так как метод ручного включения проверенный, (диды летали) и понятный сертификаторам без каких либо проблем. Ибо цена самолёта тоже имеет значение, слишком дорогой самолёт не будет продаваться.
3) чтобы пилот не забыл включить обогрев применяют предупреждающую сигнализацию и карту контрольных проверок, правда как я понял из хода дискусии единственный эффективный способ заставить пилота это не забывать - это подать тот самый обогрев ему на кресло, пока не переключит тумблер.
Я не говорил что без автоматики плохо жить.
Как я уже ранее неоднократно говорил есть и такой способ запитка обогрева и такой.
Оба эти способа правильные и при правильном использовании (да даже при неправильном) не приводят к катастрофе! Если бы это было не так то давно уже во всем мире весь парк летающих по сей день самолётов с классически реализованной системой обогрева поставили бы на землю на доработку, а сертификаторы тут же поправили бы требования АП-25 в части внесения требований по автоматическому обогреву. Но этого нет.

Лично по мне автоматика может и должна стоять на вновь разрабатываемых самолетах, но дорабатывать весь парк старых из-за этого смысла нет.
(Завтра забудут шасси убрать и точно так же народ потребует автоматику на шасси.)

Но автоматика опять же по моему личному мнению всегда должна иметь параллельный ручной контур, и ее наличие не должно исключать в картах проверки и требований в РЛЭ по необходимости включения этого обогрева вручную перед взлетом. Пилот должен понимать что за системы у него включены и как они работают... А то через пару лет такой автоматизации мы столкнемся с новой проблемой, человек настолько будет доверять автоматике, что даже не станет проверять включился этот самый обогрев или нет.
 
В основном из нее родимой. В свое время довелось пообщаться с начальником инжиниринга AF. По бюллетеням он сказал, что они их выполняют, если окупаемость - не больше 3-х лет.
 
Вот своими соображениями выше поделился действующий пилот и сказал:
Duke, как думаете, чьё мнение более авторитетно?
 
Последнее редактирование:

Если Вы понимаете физику - должны понять, что теплосъем с воздухозаборника при скорости 500-600 км/час воздушного потока очень здорово отличается от теплоотдачи этой железяки на стоянке...
#автоудаление
 
Ключевое слово с небольшими затратами!
В Боинге в серии 1200 машин затраты на доработку одного борта будут незначительны
Тут же доработка одного борта станет явно дороже. Почему так? Поясню.
Из чего выходят затраты:
1) найти готовое/заказать разработку нового блока по коммутации обогрева, и/или возможно нового ППД.
2) провести испытания нового блока по всем требованиям самолёта
3) подвести к блоку линии связи сигналы от концевиков, цифровые линии от системы управления двигателем (возможно доработка этих систем чтобы получить нужный сигнал сразу в виде команды по проводу)
4) отладка всего добра на комплексном стенде
5) сертификационный полет/полеты в разных условиях с целью доказать что безопасность не ухудшилась
6) корректировка РЛЭ и прочей документации по внесению информации о новом блоке и способе управления обогревом
7) выпуск бюллетеня по доработке и согласование его с организациями
8) заказ комплекта на доработку бортов и сама доработка (на время доработки простой борта)
9) контрольная проверка по результатам доработки с целью подтвердить что все выполнено корректно
Так вот пункты 1-7 выполняются один раз и стоят одинаково что для Боинга что для Антонова но их цена в одном случае делится на 1200, а в другом на 30... Как думаете где будет дешевле?
А если нет разницы то зачем платить больше?