Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[brother_737]

Но автоматика опять же по моему личному мнению всегда должна иметь параллельный ручной контур, и ее наличие не должно исключать в картах проверки и требований в РЛЭ по необходимости включения этого обогрева вручную перед взлетом.

На В737 это выполнено именно так.
Перед началом руления второй пилот выполняет Before Taxi Procedure, в ходе которой переключает тумблеры Probe Heat из положения Auto в положение On. При этом гаснут 8 сигнальных ламп оранжевого цвета. Пропустить сложно, но можно, поэтому эта процедура завершается нажатием панели Master Caution для проверки. Если что-то забыл - выскочит предупреждение.
После завершения процедуры ВП читает Before Taxi Check-list, в котором есть пункт контроля ручного включения обогрева ПВД.
И уж если вдруг всё это пропустили, тогда после взлёта в дело вступает автоматика.

 

[Kit.]

1) я не разработчик данного ППД и не могу сказать почему именно 2 минуты. Возможно изделие глубоко серийное и по первоначальному ТЗ было предназначено для какой-то другой машины, где требования не такие серьезные (нам к примеру в требованиях всего не менее 5-10 минут задают)

У "глубоко серийного" ППД время 10 минут, кстати, судя по сайту производителя. Почему "Антонов" решил сократить до двух, а индикатор перегрева включать при пяти - отдельный вопрос... впрочем, вполне в русле всех остальных вопросов к "Антонову" в этой теме.

 

[Никита77]

Флюгером измеряют УА и флюгер явно менее требователен к вопросам обогрева/обледенения, было-бы логично использовать в качестве резервного измерителя воздушной скорости систему основанную тоже на флюгерном эффекте. Установленный поперёк потока подпружиненный флюгер вполне может показывать воздушную скорость, возможно не во всём диапазоне скоростей, но уж от 200 до 500 явно можно оттарировать форму его обтекателя и загружатель. Конечно он не будет так точен как трубка, зато мухи, пепел, лёд и тд не будут иметь на него такого убийственного воздействия.
Если же измерять не угол отклонения а давление оказываемое на флюгер набегающим потоком и создающее разворачивающее усилие на его оси, при относительно постоянном положении самого обтекателя флюгера, то можно добиться достаточно широкого диапазона по скоростям и приемлемой точности измерения.

 

[brother_737]

Ключевое слово с небольшими затратами!
Так вот пункты 1-7 выполняются один раз и стоят одинаково что для Боинга что для Антонова но их цена в одном случае делится на 1200, а в другом на 30... Как думаете где будет дешевле?
А если нет разницы то зачем платить больше?

Ок, считаем.
Пусть RnD обошлись в 1.000.000 долларов. Я уверен, что на порядок меньше, но пусть будет
RnD 834 USD для Боинга, 33.333 USD для Антонова. Да, недёшево.
47.554 USD стоимость доработки одного борта Ан-148. Это небольшие затраты в рамках авиации, где пустяковая на первый взгляд железяка может стоить 20-22 тысячи долларов. И надеюсь, что эта доработка будет выполнена.

#автоудаление

 

[Dimoff]

Некоторые данные с FR24 в графическом виде.
Данные практически не корректировались.

1. Высота м.
2. Вертикальная скорость м/сек.
3. Вертикальное ускорение g. (считалось по вертикальной скорости п.2)

 

[Kreker 63]

Вчера в Южно-Сахалинске пилоты А/К «Аврора» на иномарке снесли крылом осветительную опору ! И что теперь надо доработку на установку сонаров ( и включения их в автоматическом режиме’ для парктроника самолета) делать ...??.?
Что вы все докапались до этого обогрева ППД? В автомате он включается или вручную— не в этом суть,,,,,!!
То ,что пилоты зашились на этом, не таком уж сложном отказе( пусть ими же и спровацированым)и с собой увели ещё других неповинных людей в небеса обетованные !
Что мы тут эти мегавольты и мегаватты систем соизмеряем и хвалимся своими образованиями ?
Людей то не вернуть !!!
Прчина то в другом, и Толбоев прав на 250% в главных резюме по этому случаю— не должно быть случайных людей в авиации и в воздухе и на земле — что бы чувствовать самолёт задницнй - не надо этой чувствительной точкой вилять перед камерой и на пустые головы одевать форменные фуражки! Завтра все это придёт в числе 700 голов к тем же инструкторам( может некоторые от этого в Арабию и улетели) и их будут на этих кнопочных самолетах вывозить и допускать к полетам и уже форумчане будут шарахаться не только от Российской техники , но и от пилотов с русскими фамилиями !

 

[Kit.]

За 31 год работы в большом аэропорту я ни разу не видел,чтобы самолет, осуществляя рулении по желтой разметке столкнулся, с препятствием по вине экипажа.

А эти где столкнулись?

Вчера в Южно-Сахалинске пилоты А/К «Аврора» на иномарке снесли крылом осветительную опору !

Если это был HZ 6891, то время вылета у него было 11:00. Указанное время столкновения со столбом - 11:30.

http://tass.ru/proisshestviya/4969420

 

[GeoL]

И магнитофон будет определять, та ли кнопка нажата? А если не та, то скажет другую фразу и заставит выполнить команду правильно? А если кнопку по ошибке отожмут обратно, магнитофон снова скажет нужную фразу? Интересный получается магнитофон, да?

Нет, просто при этом нельзя будет по невнимательности, или в спешке просто пропустить какую то операцию. В том числе и не прочитать про включение подогрева, как в данном случае.
И один пилот будет не тупо пялится в бумагу, а контролировать действия другого.

 

[Siledka]

Мы добъемся того, что вероятность остаться без приборной скорости стремиться к нулю.
Пилоты (самолетов, бывают еще гоночные тоже люди и попав в такую ситуацию это огромный стресс. Сколько из них за всю карьеру вообще не попадала в такую ситуацию?
Когда мои пользователи жалуются на подобные проблемы, если это возможно всегда исправляю, хотя по ТЗ даже не обязан это делать. Но просто мы работаем для вас (с) не помню чей.

Если бы Вы удосужились прочесть форум, то учидели бы, что только за один день в Москве 9 экипажей столкнулись с проблемой некорректной работы датчиков скорости. Причем на бортах, где был автоматический подогрев. Если Вы желаете статистику экстраполировать, то думаю в любом случае сказать, что в день в мире происходит в среднем нсколько подобных инцидентов о они заканчиваются благополучно - будет верным. Не нравится несколько - пусть бдет один

 

[Kit.]

Если Вы желаете статистику экстраполировать, то думаю в любом случае сказать, что в день в мире происходит в среднем нсколько подобных инцидентов о они заканчиваются благополучно - будет верным.

Возможно, но это происходит не на типах, конструкторы которых считают, что недостоверные показания скорости невозможны, а если таковые случаются, то пилоту следует всего лишь лететь осторожно, выдерживая скорость.

Все данные и так остаются в самописце и вообще то а/к проверяют их. Так что в нашем случае не обязательно было раскладывать самолет, чтоб узреть, что пилоты летали с грубыми нарушениями.

Значит, не проверяют. Потому что объяснительных пилоты Ан-148, судя по промелькнувшему здесь видео, боятся больше смерти.

 

[Kreker 63]

Возможно, но это происходит не на типах, конструкторы которых считают, что недостоверные показания скорости невозможны, а если таковые случаются, то пилоту следует всего лишь лететь осторожно, выдерживая скорость.


Значит, не проверяют. Потому что объяснительных пилоты Ан-148, судя по промелькнувшему здесь видео, боятся больше смерти.

Этих объяснительных опасаются пилоты летающие на всех типах — как отечествннных так и иностранных производителей!

 

[LVV78]

Если бы Вы удосужились прочесть форум, то учидели бы, что только за один день в Москве 9 экипажей столкнулись с проблемой некорректной работы датчиков скорости. Причем на бортах, где был автоматический подогрев. Если Вы желаете статистику экстраполировать, то думаю в любом случае сказать, что в день в мире происходит в среднем нсколько подобных инцидентов о они заканчиваются благополучно - будет верным. Не нравится несколько - пусть бдет один

#АУ
Читал, НЯП в снегопад было недели 3 назад. Вроде распознали еще на взлете.
Но если выше brother_737 пишет - ну автоматизируйте вы этот головняк, для меня как разработчика повод хорошенько подумать. Это ни какой-то там искусственный интеллект, с неявной логикой, который только усложнит, а избавить от ненужной рутины. Нет у них борт инженера за этим всем следить. А желтые сообщения на табло горящие все руление... Странно еще, что так редко забывают.
Но это пол беды, качество обучения тоже надо улучшать, не очень хочу рассуждать об этом с дивана просто.

 

[Siledka]

Тем более нужно дополнить набор этих датчиков еще одним, работающем на другом принципе, пусть и менее точным, но не подверженным отказу засорением трубки Пито.
Сейчас отказ ППД автоматика вообще определить не может, а пилот может только догадаться, и то не всегда.

Опять пошли рассуждения роектировщиклв микроволновок, как тут уже сказали-)) поймите, нет ничего страшного даже в отказе трех датчиков, если за штурвалом адекватный экипаж. И есть еще много датчиков, которые заменить чем-то очень сложно и выход из строя которых может угробить самолет гораздо быстрее, чем датчики скорости. А есть еще примерно тысяча систем, которые есть в самолете и которые тоже могут выйти из строя и даже взорваться. Для этого и обучают экипажи и статистика безопасности полетов во всем мире показывает, что уровень надежности всей техники, имеющей сертификат в принципе такова, что уронить самолет надо очень постараться

 

[Siledka]

Мы ведь доверяем пилоту, он ведь не обманывает и не самоубийца. Но может забыть прочитать, или в суете пропустить очередной абзац. А так будет знать, что рядом сидит товарищ, и если надо подстрахует и поправит.
Это как в ГИБДД. Почему инспекторы патрулируют вдвоем? Потому что один умеет читать, а второй - писать. А зачем им видеокамера? Что бы начальник видел, что они не перепутали свои обязанности.

Пропустить надо было не один, а как минимум два абзаца из кажется пяти. И еще скорее всео проигнорировать звуковое предупреждение. А насчет камеры - не знаю кем Вы трудитесь, но мне кажется если у вас достаточно нервная и ответственая работа, а вам перед носом поставить камеру, чтоб начальник мог в любой момент посмотреть так ди вы морщите лоб - вряд ли это бы добавило вам производительности и хладнокровия в критической ситуации

 

[xoid]

Прчина то в другом, и Толбоев прав на 250% в главных резюме по этому случаю— не должно быть случайных людей в авиации и в воздухе и на земле — что бы чувствовать самолёт задницнй - не надо этой чувствительной точкой вилять перед камерой и на пустые головы одевать форменные фуражки!

Один старый дурак выдал очередную высокопарную чушь - и понеслось по интернету: "опозорили честь фуражки, ко-ко-ко, а вот Толбоев - голова!!"
Вы действительно считаете, что человек, который всю свою сознательную жизнь стремился в небо, окончил лётное училище за свои деньги и согласился летать в далеко не самой лучшей авиакомпании России - это случайный в авиации человек?
Вот скажите, раз уж Вы разделяете точку зрения Толбоева - как в предлагаемой им модели предлагается отбирать пилотов, если не секрет? Измерять чувствительность задницы? Тогда хочу Вам напомнить, что Гагарин с Серёгиным (надеюсь, у Вас не будет сомнений в отношении их профпригодности) разбились вследствие ошибки пилотирования.

Выше brother_737 совершенно верно написал о таком аспекте психологии, как триггер. Если человек привык к рутинным операциям до автоматизма, то даже простое изменение их последовательности может сбить его с толку. Тем более, в условиях дефицита времени. Что, скорее всего, и произошло на взлёте. Это плохо, это надо исправлять производителю. Причем, это можно сделать даже без изменений матчасти - просто вывести информацию о невключенном обогреве в Master caution.

А дальше всё усугубилось недообученностью, но это, опять же, вина не пилота, а дефект системы подготовки летного состава в целом. Ведь как мы можем заметить, честь фуражки волнует Росавиацию больше, чем безопасность полётов!

 

[Siledka]

Я привык, что на профильном форуме участники, какая бы квалификация у них ни была, стараются таки понять, что пишут другие.

Но спасибо, учту. Расскажите, пожалуйста, какая у вас квалификация, чтобы я мог стараться писать так, чтобы вам было понятно.


Нет, конечно.

Меня, совершенно естественно, очень расстроило, что типичная российская региональная авиакомпания сгруппировала экипаж из неопытного 2П и абсолютно неопытного КВС и посадила их на самолёт, конструкторы которого считают, что безопасность полётов заключается в проставленных галочках на сертификационных тестах.


А вот об этом мы пока достоверно ничего не знаем.


А я и не предлагал это "решить". Я предлагал этим воспользоваться. Раз уж оно всё равно есть.

У меня нет квалификации, и собственно я не говорил, что мне непонятно, что Вы пишете. Я сказал, что когда Вы соглашаетесь с неким "мнением форумчан", это может быть мнение большого количества людей, предмета не знающих, которое будет громогласнее, но непрофессиональнее одинокого голоса человека, знающего проблему, но ноторому на форуме времени сидеть днями нету.

Второй пункт как бы пока из серии обс. Назвать квс "абсолютно неопытным" как бы странно, но а вот что он повел себя неадекватно - да, повел. Почему - никто не скажет наверно никогда. Но в любом случае его неадекватность ни автоматизация подогрева, ни еще тысяча часов налета не исправила бы.
А что до галочек - то это смешно, ибо во всех без исключения типах вс выпущенных во всем мире безопасность полетов неразрывно связана с галочками, поставленными в сертификационных тестах. Если у Вас имеются какие-то другие предложения как организовать сертификацию вс - милости просим.

Это мы как раз, увы, уже достоверно знаем.

Если вы не поленитесь и поищите дискуссию на эту тему, то товарищи, работающие по ту сторону океана, как раз считают эти объяснительные одной из главных проблем, снижающих безопасность перевозок в России. Моей квалификации недостаточно, чтоб оценить истинность этого суждения, но тем не менее оно обосновано

 

[Siledka]

Один старый дурак выдал очередную высокопарную чушь - и понеслось по интернету: "опозорили честь фуражки, ко-ко-ко, а вот Толбоев - голова!!"
Вы действительно считаете, что человек, который всю свою сознательную жизнь стремился в небо, окончил лётное училище за свои деньги и согласился летать в далеко не самой лучшей авиакомпании России - это случайный в авиации человек?
Вот скажите, раз уж Вы разделяете точку зрения Толбоева - как в предлагаемой им модели предлагается отбирать пилотов, если не секрет? Измерять чувствительность задницы? Тогда хочу Вам напомнить, что Гагарин с Серёгиным (надеюсь, у Вас не будет сомнений в отношении их профпригодности) разбились вследствие ошибки пилотирования.

Выше brother_737 совершенно верно написал о таком аспекте психологии, как триггер. Если человек привык к рутинным операциям до автоматизма, то даже простое изменение их последовательности может сбить его с толку. Тем более, в условиях дефицита времени. Что, скорее всего, и произошло на взлёте. Это плохо, это надо исправлять производителю. Причем, это можно сделать даже без изменений матчасти - просто вывести информацию о невключенном обогреве в Master caution.

А дальше всё усугубилось недообученностью, но это, опять же, вина не пилота, а дефект системы подготовки летного состава в целом. Ведь как мы можем заметить, честь фуражки волнует Росавиацию больше, чем безопасность полётов!

Мнение Ваше разделяю, поэтому плюсанул, но все же мне кажется у Толбоева досточно заслуг перед страной, чтоб не называть его старым дураком. Он видит проблемы вполне правильно, а вот его предложения по их решению - разумеется ошибочны, потому что он всю жизнь летал, а не страной управлял.

 

[Siledka]

На самом деле, достаточно одной. Три или четыре гораздо менее эффективны в исключении отказа, чем один лазерный дальномер.

Я так понимаю Вы желаете совершить революцию в теории проектирования вс?

 

[purgenetik]

Представьте себя на месте ВП. Он понял проблему, но паникующий КВС его не слышит. Цена вопроса - жизнь всех на борту. Надо было физически выключать КВСа любым способом и спасать машину. Но не решился... Вопрос, были ли в истории такие случаи?

 

[Kit.]

У меня нет квалификации, и собственно я не говорил, что мне непонятно, что Вы пишете.

Тем не менее, вам это непонятно.

Я сказал, что когда Вы соглашаетесь с неким "мнением форумчан",

Зачем? У меня своё мнение есть.

Назвать квс "абсолютно неопытным" как бы странно,

Какой у него налёт на этом типе в роли КВС?

но а вот что он повел себя неадекватно - да, повел. Почему - никто не скажет наверно никогда.

Одна бабка скажет.

А что до галочек - то это смешно, ибо во всех без исключения типах вс выпущенных во всем мире безопасность полетов неразрывно связана с галочками, поставленными в сертификационных тестах. Если у Вас имеются какие-то другие предложения как организовать сертификацию вс - милости просим.

У меня есть предложение эксплуатировать машины производителей, которые озабочены своей репутацией, а не только галочками в сертификационных тестах.

Это мы как раз, увы, уже достоверно знаем.

То, что вы на эту тему "достоверно знаете" - это пока ОБС.

Если вы не поленитесь и поищите дискуссию на эту тему, то товарищи, работающие по ту сторону океана, как раз считают эти объяснительные

Не эти. Другие объяснительные. Объяснительная о взлёте в невзлётной конфигурации - это хорошая, годная объяснительная.

Я так понимаю Вы желаете совершить революцию в теории проектирования вс?

Я могу поучаствовать в этой революции в ближайшие 10 лет. Но в данный момент я всего лишь показываю, что вы не понимаете сути проблемы.