Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[Kreker 63]

"Пороть" в авиации всегда толковалось однозначно.Если Вы из Красноярска,то может знаете Саню Столбикова?Это вопрос к Крекеру

И не только его- правда я там на полтинниках летал , а ЗИЛ 76 был другой отряд с другой географией полетов

 

[Vish]

У аэрофлота был аэрофлот-норд, кого туда взяли мы помним.

Было, к сожалению.. сейчас такого нет..

 

[Siledka]

удивляюсь, как все здесь все воспринимают буквально..
"пороть"- в смысле не ставить зачеты полным идиотам в летных школах..( только и всего!)
а не в смысле карать за проявление интеллекта и способности самомтоятельно принимать решения в критических ситуациях!

Покажите мне человека, который скажет "я караю курсантов за проявление интеллекта и способность самостоятельно принимать решения в критических ситуациях"? Вы простите говорите какие-то банальности, от которых толку ноль, потому что это борьба за все хорошее против всего плохого. Можете сказать, как определить полных идиотов и чем например полный идиот отличается от вполне себе умного юноши, но который просто в критической ситуации полностью утратил способность мыслить и начал давить штурвал?

 

[Samocval]

А чем рлэ данного типа в части "что делать" может отличаться от рлэ любого другого типа и вообще того, чему учат курсантов еще перед первым самостоятельным полетом?

100% попадание!

 

[Siledka]

Было, к сожалению.. сейчас такого нет..

Ну так это было прекрасное управленческое решение - сказать мы тут ни при чем и они опозорили наш славный логотип. Тут просто группы товарищей видят решение проблем в передаче всего и вся аэрофлоту, как будто от этого сменятся все люди и на месте плохих из саратова сразу окажутся хорошие из москвы, стоит лишь черкнуть пером

 

[61701]

Почти одно и то же. Результаты разные.

Не

Я немного запутался в Ваших ответах. Только что Вы писали, что данные МВП3 пилоты не видят нигде.
Значит ли это, что в нормальной жизни - не видят, но все-таки могут добиться того, чтобы видеть, и такую возможность им дает именно сообщение "Скорость - сравни!" ?

Понимаете, для того чтобы хорошо разбираться в этом сложном самолете,надо получить профильное образование и пройти курс обучения, можно и самостоятельно

================
Плитка у вас питается переменным 220 ,там кулоны туда-сюда бегают,поэтому спираль менее долговечна .
"Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коленах приемников вмонтированы электрические обогреватели. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5-- 6,5 А."
До какой рабочей t` нагреваются элементы - сие мне неизвестно , к сожалению. гуглите.

Как говорят, нет такого прибориста,который бы не обжигался о ППД. Я обжигался и очень сильно и так что кубарем летел со стремянки метров с пяти. Хорошо ,что тогда уже изобрели Пантенол, была зима и была возможность засунуть руку в сугроб. После этого, перед тем как поставить заглушки , всегда плевал на палец и проверял не забыл ли экипаж выключить обогрев, надо было тоже включить это действие в карту а лучше поставить концевик.

 

[Samocval]

Для данной конкретной ситуации ничем...
и тот и другой негоден
Первый- из за неспособности интеллектупльной( не знает скажем даже базовых основ физики...а если и вызубрил, то ни одной задачки решить не может)
Второй из за невозможности самооргантзоваться и по псих параметрам ( кстати параметр врождегыый на 90 процентов)
И первого и второго отсеять...Пусть летают на личных самолетах!

А Вы знаете,что у большинства советских асов Отечественной войны базовое образование было 7 классов,что впрочем не помешало им прекрасно летать и сбивать самолёты противника...Некогда им было задачи по физике решать и самоорганизовываться,выживать надо было...

 

[61701]

Абсолютно верно не уверены. Этой опции лет 10 всего.

Но даже на древней классике PITOT HEAT не имеет ограничений по использованию на земле и включается после запуска двигателей, а в холода - еще до этого.

Современный самолет может сам автоматически взлетать и садиться, может сам шлепать по маршруту , но сейчас ,вот такими вот заявлениями (отсутствие На АН-148 автоматики включения обогрева) , Вы пытаетесь оправдать преступную халатность экипажа. И Вы явно игнорируете статистику о без проблемной эксплуатации этой системы в компании которая поднимала самолет на крыло и делала основной налет.

Принципиально.

На 737 всего два пункта чеклисте перед взлетом. Все основные операции экипаж выполняет еще на стоянке, снижая тем самым риск что-то не выполнить из-за спешки. Вот такой подход.

Как ,на Вашем любимом 737 ,с его продвинутой авоматикой ,калининградцы забыли про шасси? На 86074 в Эмиратах,там понятно,выключили рукотворно,чтобы скорость держать с выпущенными закрылками и убранными шасси,а здесь то как? Может в карте "Перед посадкой" тоже было два пункта?

 

[Kit.]

Понесли сандали митю. Делаем скидку на юный возраст конечно, потому сильно смеяться не буду. Оставляю все эти "судя по всему" и "отвратительную документацию" на вашей совести.

Мне скорее интересно, что может быть в гражданской авиации такого, что делает опыт в ней не просто более ценным, а хотя бы отдаленно приближающимся по ценности к опыту в авиации военной? Во всяком случае вне ваших буйных фантазий, там где начинается жизнь, во всем мире а/к с руками отрывают военных пилотов для работы на гражданских судах, а вот ажиотажа военных по поводу пересаживания квсов аирбасов на истребители не наблюдается.

Скажите, пожалуйста, когда вы признались, что не имеете квалификации делать те суждения, которые вы сейчас делаете, вы имели в виду квалификацию конкретно в авиации или вообще отсутствие у вас высшего технического образования хоть в какой-то области?

Потому что те ошибки, которые вы сейчас делаете, для технического специалиста неприемлемы.

Если вы технический специалист хоть в чём-то, вы можете самостоятельно ознакомиться с РЛЭ и РТЭ и оценить их качество.
Если вы технический специалист, вы не будете переносить штампы "во всем мире а/к с руками отрывают военных пилотов" на (не известный вам) лётный опыт конкретного пилота, которого "с руками оторвали" так, что он КВСа в ГА получил только в без малого 52 года в "Саратовских авиалиниях".

В этом веке боинг ввел в эксплуатацию только 1 самолет и количество пожаров батарей на нем, которые только чудом не закончились катастрофами

Чудес не бывает. Просто некоторые КБ не считают, что "пожаров батарей не бывает, потому что пожаров батарей не бывает никогда", и проектируют самолёты соответственно.

В результате имеем "Боинг", из 600+ бортов не потерявший ни одного ни в одной катастрофе или другом а/п, и "Антонов", из 44 бортов потерявший 2 борта в 2-х катастрофах.

Кстати с какого перепуга 5 пррцентов его потерь связаны с датчиком скорости?

С такого, что в современной авиации почти каждая катастрофа вызвана сочетанием факторов. И если не проектировать самолёты так, чтобы уменьшать эффекты от всех факторов, на 10+ миллионов полётов на катастрофу не выйти.

А сайт мак это единственная доступная информация из мак?

А какае ещё не-ОБС информация "из МАК" у вас есть?

А чем рлэ данного типа в части "что делать" может отличаться от рлэ любого другого типа

Ну как же. В одних РЛЭ написано, что делать, а у Ан-148 написано нечто вроде "летите осторожно, удерживайте скорость".

и вообще того, чему учат курсантов еще перед первым самостоятельным полетом?

Это где это курсантов перед первым самостоятельным полётом учат, какой тангаж при какой массе, режиме двигателей и угле закрылков поддерживать на Ан-148 при недостоверной индикации скорости?

 

[LVV78]

Вы пытаетесь оправдать преступную халатность экипажа

Вам потом вообще по ночам нормально спиться?
Взять так и обвинить людей... Тем более которых уже нет...

 

[Samocval]

В Ан 148 сидели не курсанты,а пилоты имеющие допуск к полетам на данном типе и их,в процессе переучивания на данный тип,должны были научить действиям в особых случаях в полете,а именно:при отказе указателя скорости.Как я вижу эту ситуацию-перевести самолет в горизонт,подобрать такой режим работы двигателей, чтобы факт.угол атаки был на 3-4 градуса меньше максимального,собрать мозги в кучу и осмысленно посмотреть на приборы,чтобы выяснить что не так,установив причину,принять меры к устранению...

 

[LVV78]

Если бы они ценой своих жизней людей спасли, то да...
было бы несправедливо...!
А так никто их не обвиняет...просто констатируется факт преступной забывчивости стоившей 71 человеческой жизни которой априори не должно быть НИКОГДА в этой профессии.....а от факта никуда не денешься..

Как же я рад что из авиа отрасли, когда-то уже давно сбежал как от огня.
Ща мы напишем в инструкции что падать низзя и все перестанут. Не прошибаемая стена. Но самолет у нас самый красивый и нарядный и даже анаогов не имеет...

 

[stranger267]

Никто не прикидывал на какой минимальной высоте можно было успеть перевести самолёт в горизонтальный полет(в набор)?

А чего там прикидывать...

800 км в час, пусть 600. Угол 30%.То есть скорость снижения 300КМ/час, для простоты расчета возьмем 360, 36 = 10m/sec, 360 = 100M/sec

Максимальная перегрузка 3g дальше самолет развалится, 30m/sec/sec. То есть 3 секунды. За 3 секунды с перегрузкой 3g можно будет остановить снижение, за это время самолет снизится на 150 метров (100m/sec * 3 / 2). Пополам так как скорость средняя снижения половина от начальной.

Учтем всякие там неточности, примерно выходит 200m -> 600 ft. То есть если выскочить из облаков на 600 футах и СРАЗУ дернуть на себя причем так чтобы самолет не развалился, то как раз на уровне деревьев и выйдет в горизонт. А учтя все реалии (время реакции пилота 1/2 сек, время реакции управления, невозможность точно выдержать перегрузку в 3G...) я бы сказал что реалистично даже 800ft - 1000ft.

Акробатический L39 можно было бы вывести на максимум 100 метрах - 300 футов. Погнув крылья в процессе...

 

[Siledka]

Скажите, пожалуйста, когда вы признались, что не имеете квалификации делать те суждения, которые вы сейчас делаете, вы имели в виду квалификацию конкретно в авиации или вообще отсутствие у вас высшего технического образования хоть в какой-то области?

Потому что те ошибки, которые вы сейчас делаете, для технического специалиста неприемлемы.

Если вы технический специалист хоть в чём-то, вы можете самостоятельно ознакомиться с РЛЭ и РТЭ и оценить их качество.
Если вы технический специалист, вы не будете переносить штампы "во всем мире а/к с руками отрывают военных пилотов" на (не известный вам) лётный опыт конкретного пилота, которого "с руками оторвали" так, что он КВСа в ГА получил только в без малого 52 года в "Саратовских авиалиниях".

Давайте оставим мое тяжелое прошлое в покое, ибо в вашем потоке сознания я вообще не понимаю, к примеру, при чем тут техническое образование и перенос штампов.
Вы, насколько я понимаю, не взяли на себя труд ознакомиться с рлэ и ртэ по ан-148, но вполне оценили их качество и так, видимо образование позволяет. При этом вас совершенно не интересует мнение людей, летавших и эксплуатировавших этот самолет. Такое случается и это вопрос упертости, а я простите не нанимался здесь лбом стены сознания прошибать.
Летный опыт конкретного пилота не известен не только мне, но и Вам. Вообще же известно что он имел опыт полетов в военной авиации и приличный. В этом случае я честно не понимаю, почему именно квс в га является настолько сияющей высотой, что по сравнению с ним меркнет весь прочий опыт. Ну и как следствие почему-то Вы начинаете жонглировать понятиями, хотя это ей-богу стыдно: мы ведь перешли к теме во всем мире отрывают с руками отнюдь не просто так, а как раз после ваших рассуждений о том, что опыт военного летчика по сравнению с опытом полетов на пассажирских бортах вообще ничего не стоит

Чудес не бывает. Просто некоторые КБ не считают, что "пожаров батарей не бывает, потому что пожаров батарей не бывает никогда", и проектируют самолёты соответственно.

В результате имеем "Боинг", из 600+ бортов не потерявший ни одного ни в одной катастрофе или другом а/п, и "Антонов", из 44 бортов потерявший 2 борта в 2-х катастрофах.

В результате боинг, сгоревший на стоянке и безусловно упавший бы, если бы этот пожар произошел в воздухе. Ну и все же на сегодняшний день несравнимая система подготовки кадров в России и на Западе. Давайте свалим все разбитые умелыми ручками пьяных и просто неумелых пилотов на Боинг и скажем, что он ужасный, потому что пьяный пилот в перми вообще не понимал его индикацию. И где там пункт в рлэ что делать если у тебя перед глазами двоится

С такого, что в современной авиации почти каждая катастрофа вызвана сочетанием факторов. И если не проектировать самолёты так, чтобы уменьшать эффекты от всех факторов, на 10+ миллионов полётов на катастрофу не выйти.

Пилот эр берлин доказал со всей очевидностью, что против лома нет приема. И то же самое доказали еще многие экипажи, в том числе приземлившие 747 на бишкек.

А какае ещё не-ОБС информация "из МАК" у вас есть?

Вам надо с именами-явками?-)) подождите недельку, запись в любом случае просочится в открытый доступ

Ну как же. В одних РЛЭ написано, что делать, а у Ан-148 написано нечто вроде "летите осторожно, удерживайте скорость".

А что должно быть написано по-вашему? И будут ли в рлэ адекватные правила, полностью применимые и к ситуации отказа датчика скорости и например действительного падения по какой-то причине скоростиво время набора? Когда случается аварийная ситуация - читать рлэ уже поздно, а вот вывести машину в горизонтальный полет и спокойно разбираться, отключив автопилот - тут я думаю любой чек-лист начинался бы словами "проверь включение обогрева ппд, отсутствие предупредительной индикации на дисплее". И если наши герои проверили бы их так же, как оверили по прошлому чек-листу- это снова была бы бесполезная трата времени

Это где это курсантов перед первым самостоятельным полётом учат, какой тангаж при какой массе, режиме двигателей и угле закрылков поддерживать на Ан-148 при недостоверной индикации скорости?

Может быть еще добавить "на каком этапе полета"? Боюсь, что вы сейчас слегка сели в лужу

 

[Siledka]

В Ан 148 сидели не курсанты,а пилоты имеющие допуск к полетам на данном типе и их,в процессе переучивания на данный тип,должны были научить действиям в особых случаях в полете,а именно:при отказе указателя скорости.Как я вижу эту ситуацию-перевести самолет в горизонт,подобрать такой режим работы двигателей, чтобы факт.угол атаки был на 3-4 градуса меньше максимального,собрать мозги в кучу и осмысленно посмотреть на приборы,чтобы выяснить что не так,установив причину,принять меры к устранению...

Угол атаки зачем?

 

[stranger267]

В Ан 148 сидели не курсанты,а пилоты имеющие допуск к полетам на данном типе и их,в процессе переучивания на данный тип,должны были научить действиям в особых случаях в полете,а именно:при отказе указателя скорости.Как я вижу эту ситуацию-перевести самолет в горизонт,подобрать такой режим работы двигателей, чтобы факт.угол атаки был на 3-4 градуса меньше максимального,собрать мозги в кучу и осмысленно посмотреть на приборы,чтобы выяснить что не так,установив причину,принять меры к устранению...

Я уже писал, что все еще проще. Стриммированный самолет САМ удерживает нужную скорость. И просто _не трогать триммер_ вполне достаточно (для перевода в набор - добавить обороты, для снижения - убрать, для горизонта - подобрать подходящие). Загнать самолет за пределы допустимой на круизе и в круиз наборе - снижении скорости что вверх что вниз - крайне сложно.

Поэтому тут даже с углом атаки не надо возиться. Самолет летит - летит. Триммирование не трогали - не трогали. Скорость последний раз была XX? Ну так значит она и осталась XX. Проверь по путевой скорости и забудь об этом приборе, вот и всех действий потребных.

PS. Угол атаки от режима двигателей не зависит. Зависит только от триммирования, если штурва отпустить, и не от чего больше. (ну плюс конечно от механизации и прочего, но это и так понятно).

 

[SMF1980]

Поступила (пока, досконально непроверенная) информация, о том что параметрический регистратор Ан-148, в отличии от других систем, получает сигнал о вкл./выкл. обогрева ППД по току проходящему через нагревательный элемент, а сие означает, что параметрический регистратор фиксирует не вкл./выкл. кнопок обогрева ППД, а фиксирует вкл./выкл. тока в нагревательном элементе ППД.
Т.е. при неисправном нагревательном элементе ППД и включенных кнопках "Обогрев1÷3:
1. Параметрический регистратор зафиксирует не включение обогрева ППД1÷3;
2. Все другие системы, в том числе и КИСС будут "уверены", что обогрев ППД1÷3 включен;
Если это так, а это очень похоже на правду (получение данных с разных источников всегда приветствовалось) то пилоты не знали, что обогрева ППД1÷3 у них нет!

 

[Samocval]

Угол атаки зачем?

В Анголе приходилось летать с весами больше Макс.допустимого на 10-12т,графиков и скоростей для этого в РЛЭ. естественно не было и пилоты как критерий использовали показания АУАСП

 

[Siledka]

Поступила (пока, досконально непроверенная) информация, о том что параметрический регистратор Ан-148, в отличии от других систем, получает сигнал о вкл./выкл. обогрева ППД по току проходящему через нагревательный элемент, а сие означает, что параметрический регистратор фиксирует не вкл./выкл. кнопок обогрева ППД, а фиксирует вкл./выкл. тока в нагревательном элементе ППД.
Т.е. при неисправном нагревательном элементе ППД и включенных кнопках "Обогрев1÷3:
1. Параметрический регистратор зафиксирует не включение обогрева ППД1÷3;
2. Все другие системы, в том числе и КИСС будут "уверены", что обогрев ППД1÷3 включен;
Если это так, а это очень похоже на правду (получение данных с разных источников всегда приветствовалось) то пилоты не знали, что обогрева ППД1÷3 у них нет!

Это возможно снимает тему о халатно прочитанной на исполнительном карте, но в таком случае мы должны предположить отказ трех независимых друг от друга систем обогрева, что маловероятно. Ну если только их не сожгли и все три не выдали предупреждения об отказе. А так они в любом случае были уверены, что он включен

 

[SMF1980]

Это возможно снимает тему о халатно прочитанной на исполнительном карте, но в таком случае мы должны предположить отказ трех независимых друг от друга систем обогрева, что маловероятно. Ну если только их не сожгли и все три не выдали предупреждения об отказе. А так они в любом случае были уверены, что он включен

Я уже спрашивал: Если нагревательные элементы ППД1÷3 вышли со строя (по прибытию борта), то после подачи напряжения на борт (при убытии борта), что и как будет происходить (при включении обогрева ППД с вышедшими из строя нагревательными элементами), что услышат, увидят пилоты на КИСС и что будет записано в регистратор?
Пока тишина!
P.S. Это не три независимых систем обогрева, это три вульгарных спирали обогрева в ППД и они вполне могли перегореть, если их не выключили при приземлении борта.