Kreker 63
Местный
И не только его- правда я там на полтинниках летал , а ЗИЛ 76 был другой отряд с другой географией полетов
И не только его- правда я там на полтинниках летал , а ЗИЛ 76 был другой отряд с другой географией полетов"Пороть" в авиации всегда толковалось однозначно.Если Вы из Красноярска,то может знаете Саню Столбикова?Это вопрос к Крекеру
Было, к сожалению.. сейчас такого нет..У аэрофлота был аэрофлот-норд, кого туда взяли мы помним.
Покажите мне человека, который скажет "я караю курсантов за проявление интеллекта и способность самостоятельно принимать решения в критических ситуациях"? Вы простите говорите какие-то банальности, от которых толку ноль, потому что это борьба за все хорошее против всего плохого. Можете сказать, как определить полных идиотов и чем например полный идиот отличается от вполне себе умного юноши, но который просто в критической ситуации полностью утратил способность мыслить и начал давить штурвал?удивляюсь, как все здесь все воспринимают буквально..
"пороть"- в смысле не ставить зачеты полным идиотам в летных школах..( только и всего!)
а не в смысле карать за проявление интеллекта и способности самомтоятельно принимать решения в критических ситуациях!
100% попадание!А чем рлэ данного типа в части "что делать" может отличаться от рлэ любого другого типа и вообще того, чему учат курсантов еще перед первым самостоятельным полетом?
Ну так это было прекрасное управленческое решение - сказать мы тут ни при чем и они опозорили наш славный логотип. Тут просто группы товарищей видят решение проблем в передаче всего и вся аэрофлоту, как будто от этого сменятся все люди и на месте плохих из саратова сразу окажутся хорошие из москвы, стоит лишь черкнуть перомБыло, к сожалению.. сейчас такого нет..
НеПочти одно и то же. Результаты разные.
Понимаете, для того чтобы хорошо разбираться в этом сложном самолете,надо получить профильное образование и пройти курс обучения, можно и самостоятельноЯ немного запутался в Ваших ответах. Только что Вы писали, что данные МВП3 пилоты не видят нигде.
Значит ли это, что в нормальной жизни - не видят, но все-таки могут добиться того, чтобы видеть, и такую возможность им дает именно сообщение "Скорость - сравни!" ?
Как говорят, нет такого прибориста,который бы не обжигался о ППД. Я обжигался и очень сильно и так что кубарем летел со стремянки метров с пяти. Хорошо ,что тогда уже изобрели Пантенол, была зима и была возможность засунуть руку в сугроб. После этого, перед тем как поставить заглушки , всегда плевал на палец и проверял не забыл ли экипаж выключить обогрев, надо было тоже включить это действие в карту а лучше поставить концевик.================
Плитка у вас питается переменным 220 ,там кулоны туда-сюда бегают,поэтому спираль менее долговечна .
"Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коленах приемников вмонтированы электрические обогреватели. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5-- 6,5 А."
До какой рабочей t` нагреваются элементы - сие мне неизвестно , к сожалению. гуглите.
А Вы знаете,что у большинства советских асов Отечественной войны базовое образование было 7 классов,что впрочем не помешало им прекрасно летать и сбивать самолёты противника...Некогда им было задачи по физике решать и самоорганизовываться,выживать надо было...Для данной конкретной ситуации ничем...
и тот и другой негоден
Первый- из за неспособности интеллектупльной( не знает скажем даже базовых основ физики...а если и вызубрил, то ни одной задачки решить не может)
Второй из за невозможности самооргантзоваться и по псих параметрам ( кстати параметр врождегыый на 90 процентов)
И первого и второго отсеять...Пусть летают на личных самолетах!
Современный самолет может сам автоматически взлетать и садиться, может сам шлепать по маршруту , но сейчас ,вот такими вот заявлениями (отсутствие На АН-148 автоматики включения обогрева) , Вы пытаетесь оправдать преступную халатность экипажа. И Вы явно игнорируете статистику о без проблемной эксплуатации этой системы в компании которая поднимала самолет на крыло и делала основной налет.Абсолютно верно не уверены. Этой опции лет 10 всего.
Но даже на древней классике PITOT HEAT не имеет ограничений по использованию на земле и включается после запуска двигателей, а в холода - еще до этого.
Как ,на Вашем любимом 737 ,с его продвинутой авоматикой ,калининградцы забыли про шасси? На 86074 в Эмиратах,там понятно,выключили рукотворно,чтобы скорость держать с выпущенными закрылками и убранными шасси,а здесь то как? Может в карте "Перед посадкой" тоже было два пункта?Принципиально.
На 737 всего два пункта чеклисте перед взлетом. Все основные операции экипаж выполняет еще на стоянке, снижая тем самым риск что-то не выполнить из-за спешки. Вот такой подход.
Скажите, пожалуйста, когда вы признались, что не имеете квалификации делать те суждения, которые вы сейчас делаете, вы имели в виду квалификацию конкретно в авиации или вообще отсутствие у вас высшего технического образования хоть в какой-то области?Понесли сандали митю. Делаем скидку на юный возраст конечно, потому сильно смеяться не буду. Оставляю все эти "судя по всему" и "отвратительную документацию" на вашей совести.
Мне скорее интересно, что может быть в гражданской авиации такого, что делает опыт в ней не просто более ценным, а хотя бы отдаленно приближающимся по ценности к опыту в авиации военной? Во всяком случае вне ваших буйных фантазий, там где начинается жизнь, во всем мире а/к с руками отрывают военных пилотов для работы на гражданских судах, а вот ажиотажа военных по поводу пересаживания квсов аирбасов на истребители не наблюдается.
Чудес не бывает. Просто некоторые КБ не считают, что "пожаров батарей не бывает, потому что пожаров батарей не бывает никогда", и проектируют самолёты соответственно.В этом веке боинг ввел в эксплуатацию только 1 самолет и количество пожаров батарей на нем, которые только чудом не закончились катастрофами
С такого, что в современной авиации почти каждая катастрофа вызвана сочетанием факторов. И если не проектировать самолёты так, чтобы уменьшать эффекты от всех факторов, на 10+ миллионов полётов на катастрофу не выйти.Кстати с какого перепуга 5 пррцентов его потерь связаны с датчиком скорости?
А какае ещё не-ОБС информация "из МАК" у вас есть?А сайт мак это единственная доступная информация из мак?
Ну как же. В одних РЛЭ написано, что делать, а у Ан-148 написано нечто вроде "летите осторожно, удерживайте скорость".А чем рлэ данного типа в части "что делать" может отличаться от рлэ любого другого типа
Это где это курсантов перед первым самостоятельным полётом учат, какой тангаж при какой массе, режиме двигателей и угле закрылков поддерживать на Ан-148 при недостоверной индикации скорости?и вообще того, чему учат курсантов еще перед первым самостоятельным полетом?
Вам потом вообще по ночам нормально спиться?Вы пытаетесь оправдать преступную халатность экипажа
Как же я рад что из авиа отрасли, когда-то уже давно сбежал как от огня.Если бы они ценой своих жизней людей спасли, то да...
было бы несправедливо...!
А так никто их не обвиняет...просто констатируется факт преступной забывчивости стоившей 71 человеческой жизни которой априори не должно быть НИКОГДА в этой профессии.....а от факта никуда не денешься..
А чего там прикидывать...Никто не прикидывал на какой минимальной высоте можно было успеть перевести самолёт в горизонтальный полет(в набор)?
Давайте оставим мое тяжелое прошлое в покое, ибо в вашем потоке сознания я вообще не понимаю, к примеру, при чем тут техническое образование и перенос штампов.Скажите, пожалуйста, когда вы признались, что не имеете квалификации делать те суждения, которые вы сейчас делаете, вы имели в виду квалификацию конкретно в авиации или вообще отсутствие у вас высшего технического образования хоть в какой-то области?
Потому что те ошибки, которые вы сейчас делаете, для технического специалиста неприемлемы.
Если вы технический специалист хоть в чём-то, вы можете самостоятельно ознакомиться с РЛЭ и РТЭ и оценить их качество.
Если вы технический специалист, вы не будете переносить штампы "во всем мире а/к с руками отрывают военных пилотов" на (не известный вам) лётный опыт конкретного пилота, которого "с руками оторвали" так, что он КВСа в ГА получил только в без малого 52 года в "Саратовских авиалиниях".
В результате боинг, сгоревший на стоянке и безусловно упавший бы, если бы этот пожар произошел в воздухе. Ну и все же на сегодняшний день несравнимая система подготовки кадров в России и на Западе. Давайте свалим все разбитые умелыми ручками пьяных и просто неумелых пилотов на Боинг и скажем, что он ужасный, потому что пьяный пилот в перми вообще не понимал его индикацию. И где там пункт в рлэ что делать если у тебя перед глазами двоитсяЧудес не бывает. Просто некоторые КБ не считают, что "пожаров батарей не бывает, потому что пожаров батарей не бывает никогда", и проектируют самолёты соответственно.
В результате имеем "Боинг", из 600+ бортов не потерявший ни одного ни в одной катастрофе или другом а/п, и "Антонов", из 44 бортов потерявший 2 борта в 2-х катастрофах.
Пилот эр берлин доказал со всей очевидностью, что против лома нет приема. И то же самое доказали еще многие экипажи, в том числе приземлившие 747 на бишкек.С такого, что в современной авиации почти каждая катастрофа вызвана сочетанием факторов. И если не проектировать самолёты так, чтобы уменьшать эффекты от всех факторов, на 10+ миллионов полётов на катастрофу не выйти.
Вам надо с именами-явками?-)) подождите недельку, запись в любом случае просочится в открытый доступА какае ещё не-ОБС информация "из МАК" у вас есть?
А что должно быть написано по-вашему? И будут ли в рлэ адекватные правила, полностью применимые и к ситуации отказа датчика скорости и например действительного падения по какой-то причине скоростиво время набора? Когда случается аварийная ситуация - читать рлэ уже поздно, а вот вывести машину в горизонтальный полет и спокойно разбираться, отключив автопилот - тут я думаю любой чек-лист начинался бы словами "проверь включение обогрева ппд, отсутствие предупредительной индикации на дисплее". И если наши герои проверили бы их так же, как оверили по прошлому чек-листу- это снова была бы бесполезная трата времениНу как же. В одних РЛЭ написано, что делать, а у Ан-148 написано нечто вроде "летите осторожно, удерживайте скорость".
Может быть еще добавить "на каком этапе полета"? Боюсь, что вы сейчас слегка сели в лужуЭто где это курсантов перед первым самостоятельным полётом учат, какой тангаж при какой массе, режиме двигателей и угле закрылков поддерживать на Ан-148 при недостоверной индикации скорости?
Угол атаки зачем?В Ан 148 сидели не курсанты,а пилоты имеющие допуск к полетам на данном типе и их,в процессе переучивания на данный тип,должны были научить действиям в особых случаях в полете,а именно:при отказе указателя скорости.Как я вижу эту ситуацию-перевести самолет в горизонт,подобрать такой режим работы двигателей, чтобы факт.угол атаки был на 3-4 градуса меньше максимального,собрать мозги в кучу и осмысленно посмотреть на приборы,чтобы выяснить что не так,установив причину,принять меры к устранению...
В Ан 148 сидели не курсанты,а пилоты имеющие допуск к полетам на данном типе и их,в процессе переучивания на данный тип,должны были научить действиям в особых случаях в полете,а именно:при отказе указателя скорости.Как я вижу эту ситуацию-перевести самолет в горизонт,подобрать такой режим работы двигателей, чтобы факт.угол атаки был на 3-4 градуса меньше максимального,собрать мозги в кучу и осмысленно посмотреть на приборы,чтобы выяснить что не так,установив причину,принять меры к устранению...
В Анголе приходилось летать с весами больше Макс.допустимого на 10-12т,графиков и скоростей для этого в РЛЭ. естественно не было и пилоты как критерий использовали показания АУАСПУгол атаки зачем?
Это возможно снимает тему о халатно прочитанной на исполнительном карте, но в таком случае мы должны предположить отказ трех независимых друг от друга систем обогрева, что маловероятно. Ну если только их не сожгли и все три не выдали предупреждения об отказе. А так они в любом случае были уверены, что он включенПоступила (пока, досконально непроверенная) информация, о том что параметрический регистратор Ан-148, в отличии от других систем, получает сигнал о вкл./выкл. обогрева ППД по току проходящему через нагревательный элемент, а сие означает, что параметрический регистратор фиксирует не вкл./выкл. кнопок обогрева ППД, а фиксирует вкл./выкл. тока в нагревательном элементе ППД.
Т.е. при неисправном нагревательном элементе ППД и включенных кнопках "Обогрев1÷3:
1. Параметрический регистратор зафиксирует не включение обогрева ППД1÷3;
2. Все другие системы, в том числе и КИСС будут "уверены", что обогрев ППД1÷3 включен;
Если это так, а это очень похоже на правду (получение данных с разных источников всегда приветствовалось) то пилоты не знали, что обогрева ППД1÷3 у них нет!
Я уже спрашивал: Если нагревательные элементы ППД1÷3 вышли со строя (по прибытию борта), то после подачи напряжения на борт (при убытии борта), что и как будет происходить (при включении обогрева ППД с вышедшими из строя нагревательными элементами), что услышат, увидят пилоты на КИСС и что будет записано в регистратор?Это возможно снимает тему о халатно прочитанной на исполнительном карте, но в таком случае мы должны предположить отказ трех независимых друг от друга систем обогрева, что маловероятно. Ну если только их не сожгли и все три не выдали предупреждения об отказе. А так они в любом случае были уверены, что он включен