Отказ обогрева (как и не включение его) как раз таки определяется и информация об этом доводиться до экипажа через сигнальное сообщение.
Достаточно и одной ибо при сертификационных полетах проводится полеты в том числе и в условиях обледенения с целью доказать, что конструкции и мощности установленного обогрева ППД достаточно чтобы не замёрзнуть и отогреть лёд во всех ожидаемых условиях эксплуатации. Естественно при этом соблюдают РЛЭ (а заодно и проверяютпправильно в нем все написано) и обогрев включают штатно.
и уже давно придумали заглушки на ППД,
У меня бывали опасные ситуации (НЕ авиация!), кода тот, кто "понял ситуацию и начал спасать" - как раз-таки ситуации НЕ понял, и со стороны и по факту в тот момент был полным неадекватом... Не так всё просто...Представьте себя на месте ВП. Он понял проблему, но паникующий КВС его не слышит. Цена вопроса - жизнь всех на борту. Надо было физически выключать КВСа любым способом и спасать машину. Но не решился...?
...Конструктора гении я вам скажу и уже давно придумали заглушки на ППД и стат. плиты, а чтобы их не забывали снимать, повязывают на них ленточку ярко красного цвета. А вот как вы предлагаете защитить борт от дождя, который бывает и косым для меня загадка, вы машину тоже в дождь большим таким зонтиком накрываете?
И конструкторская мысль не направлена узко на полет, в ТЗ нам задаются требования и по защите эксплуатирующего персонала.
Которые, как мы знаем, тоже не всегда помогают.Конструктора гении я вам скажу и уже давно придумали заглушки на ППД и стат. плиты, а чтобы их не забывали снимать, повязывают на них ленточку ярко красного цвета.
Ну пусть сама, с-ка, и включает.противным синтетическим голосом стервы читает лист и сама же проверяет исполнение пунктов.
Ну почему же от дождя вполне себе тоже, ибо затекшая во время стоянки вода (или образовавшийся конденсат) в пневмотракт может вполне себе так же замёрзнуть в полете и доставить проблем экипажу.Они не столько от дождя - снега, сколько от насекомых - песка - и прочей фигни что трубку забивает.
Зачем? Б\м 5-й точкой отвечает за заглушки, и всегда пересчитывает количество. Каждый должен заниматься своим делом.У нас в экипаже б/м заглушки в связке перед вылетом прилюдно пересчитывал.
PPL_Express сказал(а): ↑
Я немного запутался в Ваших ответах. Только что Вы писали, что данные МВП3 пилоты не видят нигде.
Значит ли это, что в нормальной жизни - не видят, но все-таки могут добиться того, чтобы видеть, и такую возможность им дает именно сообщение "Скорость - сравни!" ?
Понимаете, для того чтобы хорошо разбираться в этом сложном самолете,надо получить профильное образование и пройти курс обучения, можно и самостоятельно
Сигнализация об отказе ровно как и о невключении обогрева выдаётся на индикатор КИСС в виде сигнального сообщения жёлтого цвета. Так что ввэтом случае пилоты были бы в курсе об таком отказе... Да и не верится мне что 3 обогрева отказали именно одновременно (это ж как должны звёзды в теории вероятности то сойтись)
Конструктора гении я вам скажу и уже давно придумали заглушки на ППД и стат. плиты, а чтобы их не забывали снимать, повязывают на них ленточку ярко красного цвета. А вот как вы предлагаете защитить борт от дождя, который бывает и косым для меня загадка, вы машину тоже в дождь большим таким зонтиком накрываете?
И конструкторская мысль не направлена узко на полет, в ТЗ нам задаются требования и по защите эксплуатирующего персонала.
Только в первом случае мойщики наклеили в нарушение РО ленту не яркокрасного цвета, а обычный скотч, который потом не заметили.Точно, но авиамеханики оказались умнее и после мойки ВС не отлепили клейкую ленту. Вот итог: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
Или еще случай с забившимися грязью ПВД: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Пуэрто-Плата
Обратите внимание на обоих КВС тех рейсов - одни из самых опытных пилотов авиакомпаний. Оба случая - как под копирку Саратовский Ан-148, хотя в первом пилоты отчаянно боролись за жизнь достаточно долго, а во втором - плашмя свалились практически сразу после взлета.
Тут Вы не правы. Толчком к неадекватным действиям (если они только были со стороны КВС) был отказ датчиков скорости, вероятно по причине подогрева. Как он себя повел бы при отказе только одного канала никто не знает......Второй пункт как бы пока из серии обс. Назвать квс "абсолютно неопытным" как бы странно, но а вот что он повел себя неадекватно - да, повел. Почему - никто не скажет наверно никогда. Но в любом случае его неадекватность ни автоматизация подогрева, ни еще тысяча часов налета не исправила бы.
Современный самолет может сам автоматически взлетать и садиться, может сам шлепать по маршруту , но сейчас ,вот такими вот заявлениями (отсутствие На АН-148 автоматики включения обогрева) , Вы пытаетесь оправдать преступную халатность экипажа. И Вы явно игнорируете статистику о без проблемной эксплуатации этой системы в компании которая поднимала самолет на крыло и делала основной налет.
Зачем? Б\м 5-й точкой отвечает за заглушки, и всегда пересчитывает количество. Каждый должен заниматься своим делом.
Представляете, сидите спокойно за компом; вдруг сирена, надписи тип:"Проверь пароль, проверь подключение и т.п.", и при этом ещё гаснет 3/4 монитора. Предполагаю, что кофе/чай у Вас окажутся на "хозяйстве".
Самое печальное, что все это было реализовано на других, более старых типах - включение обогрева либо вручную, либо по обжатию стоек (единственный минус - иногда при гонке шасси забывали переключить обогрев из положения "Автомат" в "Ручное", как результат - палёные ППД. Но такая забывчивость лечилась быстро и последствия не сопоставимы). Еще более печально, что на Ан-148 "Перегрев ППД" завязан на сигнал с концевика на стойке шасси. Почему нельзя было сделать еще полшага и реализовать включение по обжатию - мне неведомо.И правильно Вам говорят, реализация обогрева ППД - корявое решение. Как можно реализовать систему так, чтобы экипаж находился в постоянном страхе ее перегреть? Это все равно, что советский чайник, только без свистка - пока кипяток на плиту не польется, не поймешь, что он вскипел)) Так и тут, что нельзя было прикрутить к датчику температуры релюху и включать-выключать по необходимости, а в кабине сделать кнопку ППД "Авто", которую один раз нажал и забыл?
Даже в китайском калорифере за 500 рублей из "ашана" есть 2 защитычто нельзя было прикрутить к датчику температуры релюху и включать-выключать по необходимости
Ок, ставьте такой боченок... А теперь докажите, что с вероятностью <10^(-6) этот боченок не отключит обогрев в полете? Если докажете то проблем нет.Даже в китайском калорифере за 500 рублей из "ашана" есть 2 защиты
Термовыключатель, он же настройка температуры.
И не знаю как правильно называется, боченок прикрученный на ТЭНу "сгорает" от перегрева(на более дорогих моделях вышибной, а не одноразовый). Все что бы тупо дом не спалить. Такие же "боченки" ставят даже в трансформатор зарядки для ноутбуков, что бы не попалить все.
А кто пускает на самотек? Здесь же такое ощущение, что экипаж создал себе аварийную ситуацию и не сумел с ней справится. Замечу, что отказы анероидно-мембранных приборов расписаны в РЛЭ достаточно четко и постоянно отрабатываются на тренажерах.Но это также и не означает, что всё надо пустить на самотёк. Здесь же, такое очущение, что всё уже решили просто списать на пилотов.