Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Удивитесь, но согласен. Но когда это "зазвенит" в полете не заметить куда сложнее чем желтые сообщения перед взлетом.
 
А в какой момент там АП отключили? Если по показаниям параметрического самописца - то примерно в 11:25:40 (за 50 сек до начала сваливания)
 
Последнее редактирование:
График я только читать умею, он не мой.
По периоду колебаний конечно можно в ОБЩЕМ случае, 5 секунд - человек, 0,5 секунд - автоматика.
Но в нашем случае объектом управления является большой самолет с большими моментами инерции и период колебаний априори маленьким быть не может.
 
Начну из далека, но иначе никак.
В советское время, медкомиссия и ее заключение, было неотвратимым дамокловым мечем.
Если врач списывает, это не обсуждалось! Это был финал карьеры.
Но врач допустивший не годного пилота к управлению, сам ответственен за то, что может произойти. В советское время он понес бы неотвратимую ответственность, и лишился бы работы после ВКК которой боялись как огня.
И много было обид на врачей, мол незаслуженно списали! Я полностью в порядке!
Ан нет.
Методы диагностики многих неврологических отклонений известны давно.
Но, выявлять причины (КТ, МРТ и прочее) и устранять их при возможности, научились сравнительно недавно. По сему если врач понимал, что человек, каким бы он профи не был, с возрастом получил расстройство которое может повлиять на его решения и действия в критической ситуации (ступор, паника, полная дезориентация, не способность быстрои всесторонне оценить ситуацию), то на начальном этапе делали заметку. При дальнейшем ухудшении ситуации списывали.

Сегодня, все далеко не так. Снизилась квалификация врачей, способных распознать на ранней стадии важные отклонения. Не говорю уже о том, что допуск, просто решается деньгами.

Сам недавно столкнулся с нарушениями неврологического характера. Моложе мы не становимся, и все разные.
Сам прошел всестороннее обследование, и на удачу вовремя. Все исправимо оказалось, ибо вовремя пришел.
Пришел бы позже, уже не восстановили бы. И вполне серьезно бы повлияло на реакцию и прочее.
И хрен знает каким боком бы вышло в экстремальной ситуации.

Данная конкретная катастрофа, произошла по причинам, объяснить которые в здравом уме не возможно. По крайней мере пока.
Версии могут быть разные:
Диверсия на борту (умышленное введение самолета в пикирование, не пилотами)
Неисправность РВ (введение машины в пикирование из за неисправности систем или РВ)
Не верное решение, и действие КВС (которое привело к пикированию)

Некоторые винят пилота, но по доступной информации, опыт его был достаточный.
Возможно (подчеркиваю) решение, которое он принял, по каким то причинам, казалось ему единственно правильным. По каким причинам он его принял и исполнил (если это его действие) останется только гадать. Это могут быть как и нарушения медицинского (неврологического) характера, так и профессионального. Но понимая что никто в здравом уме не стремится угробить пассажиров и самолет, то это трагическая ошибка. О причине которой, никто уже не узнает скорее всего.

Не редко люди высокого профессионального уровня, со временем допускают ошибки, объяснить которые не могут ни сами, не их коллеги...
 
Siledka сказал(а):
И да, вопросы к а/к думаю есть у всех
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что к а/к есть - это-то понятно.
Но, к сожалению, нет вопросов к многочисленным проверяющим из "Росавиации", транспортной прокуратуры и "Транснадзора", которые в ходе многочисленных проверок подписывали акты о соответствии перевозчика требованиям по обеспечению безопасности полётов.
Подобных вопросов не было после Петрозаводска, Ярославля, Казани... А в этот раз их тем более не будет.
 
Отлично, значит не я один думаю так и разработчики СВС Боинга идут тем же путем. А вот такой ещё вопрос - вслучае невключения этого тумблера в положение ON производителем как продуманы дальнейшие действия экипажа? Взлет запрещается, или все же разрешен?

Вообще чтобы вы не думали, я не противник каких либо новшеств в своей сфере, но как любой авиационный специалист осторожно и обдуманно подхожу к вопросу внедрения новых алгоритмов (тут нужно учесть все нюансы, чтобы наоборот внедряя новое не ухудшить ситуацию)

К сожалению у нас есть некое отставание по сравнению с Европой и США по части внедрения новых сертификационных правил.
Например заниматься отказобезопасностью полноценно многие фирмы начали только крайние 5 лет, наконец то перечни функциональных отказов оборудования стали появляться и уточняться...
И то, до сих пор производителей ВС лихорадит от желания, то задать требования по безопасности уровня А (приводящей к Катастрофической ситуации) всем изделиям вплоть до туалета в салоне, то наоборот на какую то критичную в плане безопасности ситуацию назначать пониженный уровень опасности...
Мне тут как раз таки интересно узнать с точки зрения пилотов насколько критично для них и насколько сложно определяемо такие отказные состояния.
Например предположим такие ситуации (есть 3 канала системы, (2 основных включенных постоянно и 1 переключающийся по желанию на индикатор одного из пилотов и 4 канал резервной системы приборов):
1) Отказ одного канала (выключен) и ложная выдача скорости или высоты в другой канал
2) невыдача по всем каналам информации о скорости и высоте и угле атаке
3) ложная несигнализируемая выдача информации по высоте и скорости по всем 4 каналам в одну сторону
4) то же что в п.3 но при расхождении информации
5) тоже что и при п.3 но не по скорости и высоте а по углу атаки
Могут мне действующие пилоты сказать насколько каждая из ситуаций для вас серьёзная и сложна в определении и исправлении.
Прошу отвечать только пилотов.
 
Vemes сказал(а):
Измерять жизни в рублях хорошо, когда это не ваша жизнь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда вам надо обзавестись собственной авиакомпанией - это единственная возможно избежать того, что вашу жизнь перевозчик будет оценивать в рублях.
 
Здравствуйте! Процедура "Probe Heat из положения Auto в положение On" отражена в КК на взлёт. Как себе представить ситуацию, когда пункты карты проговариваются, но НЕ ИСПОЛНЯЮТСЯ???
 

И я о том же. Просто в качестве предположения: если они действительно НЕ обливались перед взлетом + была задержка либо на перроне, либо на рулении, то вполне могли включить обогрев ППД сразу после запуска двигателей, чтобы немного оттаяли. Потом выключили в процессе руления, чтобы не перегреть, а когда доехали до исполнительного, то осознанно их не включили в нарушение всех процедур. Ведь какое-то обоснование такому преднамеренному действию должно быть? Они прослушали ATIS, видели, что за окном явно все условия для обледенения, не могли не видеть желтую индикацию на центральном дисплее и три горящих транспоранта на верхне-потолочной панели. Т.е. как минимум две визуальные подсказки и две в уме о том, что эту систему надо включить перед взлетом...в итоге все это было проигнорировано.
 
По информации МАК: "...в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии". КМК, если бы включали-выключали, то написали бы по другому. Сугубо моё...
 
Есть защита. В любом случае, после отложенного взлета, прежде, чем взлетать, повторить раздел "готовность к взлету" карты контрольных проверок.
 
А, может и нет. Ведь "включали-выключали" до полета, а не в ходе его.
 
Скажите, а вы можете привести примеры наказания медика в такой ситуации - или просто исходите из тезиса "в советские времена был порядок"?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация