А откуда у Вас уверенность в "неисправных датчиках"? Ведь по информации МАК обогревы ППД не были включены ЭВС, отсюда следует, что как минимум информация об неисправности "датчиков" отсутствует.
А откуда у Вас уверенность в "неисправных датчиках"? Ведь по информации МАК обогревы ППД не были включены ЭВС, отсюда следует, что как минимум информация об неисправности "датчиков" отсутствует.А откуда у Вас уверенность, что уронили исправный самолет только из-за неисправных датчиков и не было других причин для этого?
Хорошие конструкторы продумывают и варианты, в которых экипаж допускает 'пенку'При любой интенсивности полетов, даже самой интенсивной, в любом случае, неформальное выполнение раздела карты "готовность к взлету" дает стопроцентную гарантию включения обогрева ПВД.
На современных самолетах "факт своего отказа" срыть достаточно сложно, потому что "факт отказа" это нарушение правил эксплуатации техники , а все эти нарушения очень тщательно фиксируются регистраторами. Все случаи нарушения ,при правильной группе расшифровки, разбираются и виновники несут наказание. Меня сразу учили ,что чтобы я не сделал на борту,как бы я не накосячил,а от этого не застрахован никто, скрывать это от своих коллег ни в коем случае нельзя. Все это можно поправить пока самолет стоит на земле. И я думаю,что этими правилами пользуется большинство авиаторов,хотя и случаи сокрытия случались неоднократно.Людей тоже. Ага.
Разница в том, что люди эволюционно спроектированы факты своих отказов скрывать. В том числе от себя самих (чтобы врать убедительнее). Компьютеры - наоборот, проектируются так, чтобы распознать их отказы было легче.
Я думаю здесь нет ярых противников автоматизации включения обогрева, по крайней мере в качестве подстраховки ручного включения. Но все дело в том, что Антонов так придумал и это соответствует нормам. На самолете было очень много косяков и то что летает сейчас очень сильно отличается от того что пришло к нам в 2009. Но все доработки были проведены не только потому что в КБ одумались ,а потому что были жалобы со стороны летного состава ,ну и конечно же наш опыт обслуживания и статистика неисправностей и отказов. Так было доработано очень много систем, но за все эти годы экипажи серьезно не сталкивались с проблемой не включения обогрева, поэтому по всей видимости КБ и не реагировала, плтому что проблема отсутствовала. Хотя ,как спец по этому типу могу сказать,что страховочная автоматика не помешала бы, по крайней мере магнитофон именно так и включается,только не от КВ а при запуске двигателя. Кто то вспоминал про какой то новый бюллетень о доработке включения обогрева через концевик. Возможно на новых машинах так и сделано с завода,а на этих еще не успели переделать.Денис, тут, похоже, не только диванным расследователям неочевидно.
Я с большим уважением отношусь к опыту присутствующих здесь пенсионеров, однако судя по их высказываниям у нас разные точки зрения на работу экипажа.
Причина понятна. Полёты по РФ и бывшему СССР коренным образом отличаются от современных реалий. «Хорошая подготовка экипажа», «У меня безаварийный налёт» - это было другое время и другая интенсивность работы. Тогда 75 часов в месяц было много, а сейчас я в январе 2018 99:48 закрыл, и таких январей у меня только за прошлый год четыре. И это в двучленном экипаже, где другое распределение ролей и нагрузка. Где ты и бортинженер, и штурман, и радист, и за того парня тоже надо всё знать и успеть в случае чего.
Легко рассуждать на диване...
#оффтоп #автоудаление
Из сообщения МАК. Если три прибора показывают разные значения одной величины - то по минимуму два, а по максимуму все неисправны. Датчик это только часть прибора. Обогрев, как и охлаждение приборов не стоит рассматривать в отдельности - это всего лишь необходимая прибору функция. Как-то так...А откуда у Вас уверенность в "неисправных датчиках"? Ведь по информации МАК обогревы ППД не были включены ЭВС, отсюда следует, что как минимум информация об неисправности "датчиков" отсутствует.
В том-то и беда, что есть...Я думаю здесь нет ярых противников автоматизации включения обогрева...
Справедливо для правильной (штатной) работы системы управления.Но в целом, ситуация _зафиксируй все вообще, и колебания будут прекращаться_ остается.
Годится только в качестве пропагандистского лозунга. С т.з. науки это будет неверно. Еще раз: система человек-самолет-среда нестационарна. А это значит, что большинство состояний, в которых она может находится наперед неизвестны. Разумеется, для такой системы можно выделить ограниченное количество наперед известных состояний, а также некое пространство (или группу пространств) возможных состояний, в пределах которого система может оказаться. И там играться в беспилотники. Но надо четко понимать - это будет не большинство, а исчезающе малое меньшинство всех возможных состояний.А если так написать?
Дело в том, что разработчик алгоритмов и софта ЭДСУ абсолютно точно знает, что будет при том или ином сочетании данных от ИКВСП. Так что, есть ли смысл уподобляться обезьяне, экспериментально выясняющей свойства неизвестного ей агрегата, ежели рядом разработчик этого агрегата? Живой и здоровый... )))Стоит такой натурный эксперимент не дорого, основная проблема грамотно пристроить имитатор аэродинамической нагрузки
Я не против автоматизации , но проблема не в этом ! Нельзя " делать " Командиров из " вечных 2П ".Вы когда так красиво ерничаете, совсем разницы не видите между невыпуском шасси и обогревом, который нужно тыркать каждые 2 минуты?
Это проблемы из разных сфер. Одна проблема другой не исключает, нужно работать над всеми факторами. Согласны?Я не против автоматизации , но проблема не в этом ! Нельзя " делать " Командиров из " вечных 2П ".
Разработчик это СЛОВА, он живой и здоровый пока у него не попросишь согласованные и утвержденные протоколы испытаний. Вот тут он становится полумертвым.Дело в том, что разработчик алгоритмов и софта ЭДСУ абсолютно точно знает, что будет при том или ином сочетании данных от ИКВСП. Так что, есть ли смысл уподобляться обезьяне, экспериментально выясняющей свойства неизвестного ей агрегата, ежели рядом разработчик этого агрегата? Живой и здоровый... )))
Т.е. Вы хотите сказать, что при умеренной болтанке пилоты уходят в транс? А насущные проблемы способны решать только в "молоке"?А как Вам думается когда болтанка болтает? Может и в шахматишки поиграть можете?
Суть ведь в возможностях пилота думать при болтанке.
При отказе предоставить материалы - следственный комитет, повестка, изъятие протоколов, допрос. Все равно дешевле предложенного эксперимента.Разработчик это СЛОВА, он живой и здоровый пока у него не попросишь согласованные и утвержденные протоколы испытаний. Вот тут он становится полумертвым
При любой интенсивности полетов, даже самой интенсивной, в любом случае, неформальное выполнение раздела карты "готовность к взлету" дает стопроцентную гарантию включения обогрева ПВД.
Таким образом, из-за закупорки приемников на указатели скорости поступает не корректная информация, которую видит управляющий пилот, плюс эту информацию воспринимает ЭДСУ и так далее... Да? Значит ли сие, что "датчик неисправен"? Вы правда так считаете?Из сообщения МАК. Если три прибора показывают разные значения одной величины - то по минимуму два, а по максимуму все неисправны. Датчик это только часть прибора. Обогрев, как и охлаждение приборов не стоит рассматривать в отдельности - это всего лишь необходимая прибору функция. Как-то так...
Да чего там неумного? Помнится, зачитывается:"готовность к взлёту". И второй пилот бодренько отвечает: "красные сигналы не горят, ОБОГРЕВ ПВД ВКЛЮЧЕН, готов".При всем моем согласии со сказанным вами, хочу подчеркнуть, что если карта будет составлена неумно, неадекватно той нагрузке, что реально может часто повторяться на загруженных аэродромах, то формальность "вылезет" там, где неформальность приоритетна даже по параметру контроля за ней со стороны инспекции по БП. Понимаете, если событие попасть на "дыню" является более вероятным, чем отказ скорости, то...
Это не выдумка, это свойство человека выбирать менее затратные действия. На этом основаны упреждающие рекоммендации плакатов по охране труда. И тем не менее люди лезут в работающие станки, перебегают улицу где попало и т.д.
Да не, только за.Интересная статистика: почти всем противникам автоматизации за 50. Совпадение? Не думаю (с)
#автоудаление
Самоуверенных разгильдяев в кабине быть просто не должно.Это само собой! Человек склонен ошибаться, однако правильно обученный и дисциплинированный человек, пусть даже уставший ошибается значительно реже самоуверенного разгильдяя...