И все же это - не ответ, а предположение.
Иначе его надо понимать, как абсолютную уверенность в безотказности всех остальных сигнализаторов.
Почему же? Я знаю ответ. Дополнительный контроль ответственного оборудования нужен для того, чтобы обезопаситься от маловероятного, но, все-таки, возможного отказа самого сигнализатора.
Это не предположение. Это именно ответ. Абсолютной уверенности нет ни в чем на самолете.И все же это - не ответ, а предположение.
Иначе его надо понимать, как абсолютную уверенность в безотказности всех остальных сигнализаторов.
Я с 92-го года был инструктором. Хорошо знаком с явлением и с преемственностью поколений. Когда система нарушена, то от командно-инструкторского состава требуется большее внимание к подопечным. С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом. Самый главный и самый сложный агрегат в самолете - это человек в его кабине.
Обогрев ПВД - штука ответственная. И, если иные сигнализаторы вы можете согласовать с проверенной вами работой приборов, то как вы проконтролируете обогрев ПВД?И все же это - не ответ, а предположение.
Иначе его надо понимать, как абсолютную уверенность в безотказности всех остальных сигнализаторов.
Вот и надо этим заниматься. Налаживать систему. Без нее вероятность сбоев в системе человек-машина, как минимум, не уменьшится.Всецело поддерживаю и подписываюсь под сказанным, НО:
1. Далеко не во всех авиакомпаниях прописана система подготовки летного персонала;
2. Если она прописана, то каждый отдельновзятый инструктор понимает ее по своему: один орет и по рукам бьет, другой - спокойно исправляет ошибки в полете, а после проводит предметный разбор со ссылкой на нормативные документы и в следующем полете проверяет на закрепление.
3. Также, не у всех есть рабочая система анализа и контроля безопасности полетов, по результатам которой с пилотами проводится упомянутая СИСТЕМНАЯ работа, а не публичная порка в кабинете у КамЭски.
Все описанное, по моим субъективным наблюдениям, является одними из главных проблем маленьких региональных авиакомпаний, где на весь штат по 1-2 инструктора на тип...
Слышали что-нибуь о новом веянии под названием Evidence Based Training (EBT)? Как считаете, наши ФАПы описывают СИСТЕМНУЮ подготовку летного персонала, и если да, то дается ли она им по факту в летных училищах и учебных центрах?
По сигнальной лампочке.как вы проконтролируете обогрев ПВД?
А именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела... или проводок обломался. Вот сошлось такое.По сигнальной лампочке.
Нет, это неправда. Большинство из обывателей, которые здесь за автоматизацию обогрева не снимают ответственности с пилотов за то, что происходит на борту. Но такое ощущение, что вы никак не хотите признавать аксиому "человек ошибается". И вот как раз введение автоматики там, где это возможно, дабы уменьшить возможность возникновения человеческой ошибки, есть правильный путь. Зачем навешивать на пилота эту рутину? У него и без того хватает работы, пусть сосредоточится на основном, а такие "мелочи" как тыкание обогрева каждые две минуты пусть возьмет на себя автоматика. И меня радует, что на том же SSJ это сделано.
Это очень смелое утверждение.
А Вам не кажется, что Вы сертификат летной годности и нормы сертификации действующие на сей момент превращаете в догму?
Запроектировать - можно, но Антоновцы взяли серийную систему с ЯК-42 понадеясь на опыт ее беспроблемной эксплуатации в Яке. Як тоже предлагаете запретить/доработать?Добавим к существующей цепи подогрева ППД ещё параллельную цепь, размыкаемую концевикома на стойке: стойка разжалась - цепь замкнулась. Обогрев включился. Пока стойка обжата (на земле) логика работы нисколько не меняется. Ну, и чем это помешает экипажу? И почему нельзя было запроектировать это сразу?
Момент истины будет в другом - станут ли антоновцы (да и остальные, у кого нет автоматического включения) дорабатывать цепь обогрева ППД после этого случая, или все будут ждать повторения? Неужели людей не жалко?
Все три сразу?А именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела... или проводок обломался.
Все три чего? Сигнализатора?Все три сразу?
Неужели опытные пилоты будут против примитивной системы контроля выполнения пилотами стандартной процедуры написанной в карте?Конечно. Но конструкция самолета - это сплошной компромисс. И уж в таком вопросе, как обогрев ПВД перед взлетом - это не пенка, а прямое и грубое нарушение технологии работы экипажа.
Потеряли нить? Вы пишете: именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела. А я спрашиваю: все три сразу? Имеется ввиду лампочка, конечно.Все три чего? Сигнализатора?
Есть самолеты, где одна лампа. Но я писал еще и о проводке.Потеряли нить? Вы пишете: именно в этот момент сигнальная лампочка перегорела. А я спрашиваю: все три сразу? Имеется ввиду лампочка, конечно.
Точно так. У них АП работал в режимах по каналу крена -"Горизонтальная навигация" , по каналу тангажа - "Выход эшелон". При этом АТ автоматически начинает работать в режиме "Стабилизация тяги" стабилизируя не скорость ,а максимальное значение Пи Ка двигателей. Он переходит в режим " Стаб скор" только после занятия эшелона и переключения АП из режима "Выход эшелон" в режим "Стаб выс" . При падении скорости как раз и должен был включиться режим защиты диапазона по скорости, и АП отклонил бы руль высоты на пикирование, а режим "Выход эшелон" должен был выключиться потому что теперь уже не важно выйти на эшелон ,теперь важно сохранить падающую скорость. Но экипаж отключил АП ,поэтому всего этого не должно было произойти. В совмещенном режиме при управлении самолетом не ручками на ПУ-56, а штурвалом(фаза маневрирования" функция ФЗД согласно описанию не работает. Но как я понял , чтобы работал этот режим надо все время перемещать колонку штурвала, как только мы оставим ее в покое САУ поймет,что скорости нет и включит ФЗД через руль высоты. Здесь проще отключить АП , а АТ оставить работать в режиме "СТАБ ТЯГА" , гарантировано наблюдая ,что тяга двигателей присутствует и зафиксирована.
А почему только ПОС? А откуда возьмётся уверенность, до наземные всё правильно сделали? Что-же теперь, бегать за каждым и заглядывать в руки? И вообще... Зачем задавать саркастического содержания вопросы в профильной ветке?А как проконтролировать обогрев лобового стекла? На ощупь? А других ПОС?
А разве "директора" отображают своим положением скорости?Можно я вас отвлеку
От вашего , конечно бесценнейшего, 214 круга обсуждения как включать обогрев правильно ? ))
ВОПРОС :
В приведенной выше цитате описывается переход между режимами САУ в случае снижения скорости. Смена режима Выхода на эшелон , на режим Защиты диапазона скорости.
АП экипаж отключил , так что самолет сам не стал пытаться уйти в снижение разгоняя скорость, но вот директора то так и остались в этом режиме ??? Так???
Не получается ли так, что в определенный момент пилотирующий просто пошел за директорами - собирая их в крест???
Директора визуализируют активный режим САУ .А разве "директора" отображают своим положением скорости?
Так и чайник убивает не лично. Он "всего лишь" проводит ток и/или преобразует его в тепло.Еще не зафиксировано ни одного случая чтобы приемник ППД лично убил человека...
Если бы это были мы, мы бы сюда сейчас не писали.Люди, мне вот всегда интересно ваша логика, вы вот если на автомобиле в нарушение ПДД на красный проезжаете, или совершаете маневр забыв включить поворотник, и в результате в вас попадает грузовик, у вас тоже в этом случае разработчик машины виноват? Что не учел всех возможных игнорирований его инструкций и правил ПДД? Или тут все же прокладка между рулём и сиденьем причастна?
Если верить РЛЭ от Як-42, время, которое на прогрев того же самого ППД выделено в РЛЭ от Ан-148, всё равно недостаточно.Момент истины в другом - на момент взлета ПВД должен быть уже прогрет, а не разогреваться после разжатия стойки.
Не факт, что проще.Не проще ли качественно обучить экипажи элементарной технологии?
Вот уже и допущение о "правильной группе расшифровки" потребовалось. Что ж, уже прогресс.На современных самолетах "факт своего отказа" срыть достаточно сложно, потому что "факт отказа" это нарушение правил эксплуатации техники , а все эти нарушения очень тщательно фиксируются регистраторами. Все случаи нарушения ,при правильной группе расшифровки, разбираются и виновники несут наказание.
И правилами пользуются, и случаи сокрытия, несмотря на то, что правилами пользуются, тоже бывают.Меня сразу учили ,что чтобы я не сделал на борту,как бы я не накосячил,а от этого не застрахован никто, скрывать это от своих коллег ни в коем случае нельзя. Все это можно поправить пока самолет стоит на земле. И я думаю,что этими правилами пользуется большинство авиаторов,хотя и случаи сокрытия случались неоднократно.
Я бы добавил: человек по своей сути лицемерный самоуверенный разгильдяй.Человек по сути своей самоуверенный разгильдяй.
Чтобы уменьшить риски.Если сертификат летной годности не гарантирует безопасности, то зачем тогда вообще мы сертифицируем ЛА?