Так достаточно школьной физики, чтобы понять, что двигаться полминуту с нормальной перегрузкой в 1.5 и оставаться на высоте плюс минус 200 метров невозможно.
Он повторяет "триммирование" в механической цепи за ЭДСУ, чтобы в случае перехода на резервное управление самолет был также сбалансирован, как и до перехода и его не болтнуло. Ну и само триммирование в резервном режиме(без смещения штурвала).
Итого?
Не понял вопроса. Если как реагирует на триммирование, то изменяет положение РВ относительно положения штурвала. В основном и в резервном режимах. Штурвал никак на это не реагирует, он на пружинах. В общем поведение как в компьютерном симуляторе с джойстиком.
Датчик то скорее всего один стоит. Смысл на "жёсткой" ставить два?
Штурвалы могут рассоединяться, управлять можно любым в этом случае(другой нужно удерживать в нейтральном положении).
Компьютерном симуляторе с джойстиком какого типа?
Там два ДПР стоят,каждому пилоту свой и еще один на РМ-140 (триммер)
Ну летит он как в штурвальном режиме. Как обычный ан-2 с прямым управлением или как древний истребок образца семьдесят четвертого года, без летчика пролетевшего пол европы. На скорость некому было смотреть.
А что такое "короткие колебания"? - мне ранее такой термин никогда не встречался.
АЗН-В вообще ничего регистрировать не может. В принципе. Поскольку это передатчик.
"Были меньше" чем что?
Вы конечно меня извините, но теорию управления самолетом, все таки стоит обсуждать на других ветках. Вот уже 223 страницы посвящены конструкции Ан-148 и алгоритмам работы его систем, люди причастные к его эксплуатации,постарались максимально доходчиво объяснить ,что это за самолет и как это работает. Ровно сутки назад, я попытался подвести итоги нашего обсуждения. Давайте подождем дальнейшей информации. Ну есть же другие ветки посвященные устройству самолетов и их систем , давайте уж там разбирайтесь с алгоритмами работы автоматики современных ВС.
В том то и дело, что я говорю об участке, на котором у экипажа никаких "намерений" не было. Выставили на АП скорость набора высоты - и всё.
Так вот об чом и речь столько страниц посвятили переливанию пустого в прожнее и ни один, указательный палец поднят вверх, не знает как управляется самолёт, чтобы сделать хоть какие то выводы, почему пилот не справился с управлением этой достаточно современной автоматизированной машиной с исправной САУ.
Как то не логично - жёсткая сцепка - и каждому по датчику на СОК. Блин чёт вы ребята ошибаетесь. Скорее всего что датчики установлены в разных направлениях(ну не так сформулировал) типа тангаж и и крен. Вы уж посмотрите, если есть возможность. БУР он тож не резиновый... Тем паче регить аналоговые..
Чушь какая.
По правде я в шоке. Аналоговые на БУР и так в дефиците...
Выше , я уже обозначил основную причину всех бед. Мы можем до винтика разложить всю систему управления самолетом, но в отсутствии головы в управлении отраслью, в отсутствии системы бережным управлением кадрами , в отсутствии однозначности законов и страхе ответственности за принятие новых передовых мировых авиационных правил, сводит наши беседы к нулевому результату, потому что всем читают Си Эр Эм и ЧФ , все проходят КПК, все знают что такое система добровольных сообщений, но толку от этого нет, потому что , как выразился один товарищ, позиционирующий себя пилотом, ВСЕ БОЯТСЯ ЗАКОНЧИТЬ СВОЮ КАРЬЕРУ (на ВЛЭКе). Система не работает! Даже система поддержания летной годности (техническое обслуживание) производится по двум разным системам , нашей и иностранной. Иностранную проверяют иностранцы(потому что на Бермудах все зарегено), и там муха не пролетит, а нашу проверяют наши и там все совсем по другому. Все основано на законах 1947 года и никто не хочет(боится) их менять. "В УТЦ на лекции по ЧФ,преподаватель два часа вам будет рассказывать о том какую правильную систему придумали за бугром. Расскажите это своему начальнику , он рассмеется вам в глаза, потому что Бог ,он , а не система. А мы все бродим по частностям , вникаем в теории флаттера автопилота, а причина то лежит на поверхности. И это неподготовленность экипажа в условиях одной отдельно взятой компании. И отвечает за эту подготовку наша авиационная власть. Она выдает свидетельства без фотографии(сама их и отбирает), она проверяет авиакомпании и учебные заведения, она же допускает учлетов с 200 часами на Цессне к управлению большими реактивными самолетами и по своим же решениям она устраивает репрессии. Почитайте отчеты МАК по Перми,Казани и другим катастрофам, сколько рекомендаций МАК было выполнено нашей авиавластью? Это мои пустые возмущения, крик души, я знаю , пока там сидят эти люди , ничего не изменится. Любой человек ,обладающий знаниями ,опытом и умением, пытающийся изменить эту систему обречен на провал, потому что ему противостоит неприступная стена.
