Так достаточно школьной физики, чтобы понять, что двигаться полминуту с нормальной перегрузкой в 1.5 и оставаться на высоте плюс минус 200 метров невозможно.Так про период колебаний (как и про то, что это были именно колебания - а не, скажем, хаотические "броски", обусловленные турбулентностью) в отчёте МАК ничего нет.
Он повторяет "триммирование" в механической цепи за ЭДСУ, чтобы в случае перехода на резервное управление самолет был также сбалансирован, как и до перехода и его не болтнуло. Ну и само триммирование в резервном режиме(без смещения штурвала).Схемки нет.
Почитать почитал. Ясности для пилотирования не добавило.
Если как ту-2 это одно. Если как обычный самоль с прямымм управлением, пусть ан-2, эт другое
Итого?Он повторяет "триммирование" в механической цепи за ЭДСУ, чтобы в случае перехода на резервное управление самолет был также сбалансирован, как и до перехода и его не болтнуло. Ну и само триммирование в резервном режиме(без смещения штурвала).
Не понял вопроса. Если как реагирует на триммирование, то изменяет положение РВ относительно положения штурвала. В основном и в резервном режимах. Штурвал никак на это не реагирует, он на пружинах. В общем поведение как в компьютерном симуляторе с джойстиком.Итого?
Понятно, что при при повторении в механической цепи обеспечивается безударное переключение.
Но основной штурвальный режим в эдсу. Там то как пилотируется самоль?
Датчик то скорее всего один стоит. Смысл на "жёсткой" ставить два?Имя конечно не скажут, но коственно можно понять, по разнице в показаниях между левой и правой колонкой.
Штурвалы могут рассоединяться, управлять можно любым в этом случае(другой нужно удерживать в нейтральном положении).Датчик то скорее всего один стоит. Смысл на "жёсткой" ставить два?
Компьютерном симуляторе с джойстиком какого типа?Не понял вопроса. Если как реагирует на триммирование, то изменяет положение РВ относительно положения штурвала. В основном и в резервном режимах. Штурвал никак на это не реагирует, он на пружинах. В общем поведение как в компьютерном симуляторе с джойстиком.
Там два ДПР стоят,каждому пилоту свой и еще один на РМ-140 (триммер)Датчик то скорее всего один стоит. Смысл на "жёсткой" ставить два?
Я не знаю ничего об МиГ-29.Компьютерном симуляторе с джойстиком какого типа?
Или проще поставить вопрос, как он управляется.
Как Миг-29 в демпфере или как Миг-29 в стабилизации?
Ну летит он как в штурвальном режиме. Как обычный ан-2 с прямым управлением или как древний истребок образца семьдесят четвертого года, без летчика пролетевшего пол европы. На скорость некому было смотреть.Я не знаю ничего об МиГ-29.
Схема проста:
Угол штурвала + триммер = угол РВ.
А что такое "короткие колебания"? - мне ранее такой термин никогда не встречался.Так достаточно школьной физики, чтобы понять, что двигаться полминуту с нормальной перегрузкой в 1.5 и оставаться на высоте плюс минус 200 метров невозможно.
Отсюда вывод - колебания короткие.
АЗН-В вообще ничего регистрировать не может. В принципе. Поскольку это передатчик.Колебания в несколько секунд АЗН-В не регистрирует в принципе
"Были меньше" чем что?...и пропустил вообще набор ибо там они, очевидно, были меньше.
Вы конечно меня извините, но теорию управления самолетом, все таки стоит обсуждать на других ветках. Вот уже 223 страницы посвящены конструкции Ан-148 и алгоритмам работы его систем, люди причастные к его эксплуатации,постарались максимально доходчиво объяснить ,что это за самолет и как это работает. Ровно сутки назад, я попытался подвести итоги нашего обсуждения. Давайте подождем дальнейшей информации. Ну есть же другие ветки посвященные устройству самолетов и их систем , давайте уж там разбирайтесь с алгоритмами работы автоматики современных ВС.Компьютерном симуляторе с джойстиком какого типа?
Или проще поставить вопрос, как он управляется.
Как Миг-29 в демпфере или как Миг-29 в стабилизации?
В том то и дело, что я говорю об участке, на котором у экипажа никаких "намерений" не было. Выставили на АП скорость набора высоты - и всё.Там не совсем корректно график сделан, поскольку, если мы не знаем намерения экипажа,..
Так вот об чом и речь столько страниц посвятили переливанию пустого в прожнее и ни один, указательный палец поднят вверх, не знает как управляется самолёт, чтобы сделать хоть какие то выводы, почему пилот не справился с управлением этой достаточно современной автоматизированной машиной с исправной САУ.Вы конечно меня извините, но теорию управления самолетом, все таки стоит обсуждать на других ветках. Вот уже 223 страницы посвящены конструкции Ан-148 и алгоритмам работы его систем, люди причастные к его эксплуатации,постарались максимально доходчиво объяснить ,что это за самолет и как это работает. Ровно сутки назад, я попытался подвести итоги нашего обсуждения. Давайте подождем дальнейшей информации. Ну есть же другие ветки посвященные устройству самолетов и их систем , давайте уж там разбирайтесь с алгоритмами работы автоматики современных ВС.
Как то не логично - жёсткая сцепка - и каждому по датчику на СОК. Блин чёт вы ребята ошибаетесь. Скорее всего что датчики установлены в разных направлениях(ну не так сформулировал) типа тангаж и и крен. Вы уж посмотрите, если есть возможность. БУР он тож не резиновый... Тем паче регить аналоговые..Там два ДПР стоят,каждому пилоту свой и еще один на РМ-140 (триммер)
Чушь какая.Так что разрушившихся элементы конструкции того же стабилизатора за секунды до краша не факт что нашли отражение в записи .
По правде я в шоке. Аналоговые на БУР и так в дефиците...
Выше , я уже обозначил основную причину всех бед. Мы можем до винтика разложить всю систему управления самолетом, но в отсутствии головы в управлении отраслью, в отсутствии системы бережным управлением кадрами , в отсутствии однозначности законов и страхе ответственности за принятие новых передовых мировых авиационных правил, сводит наши беседы к нулевому результату, потому что всем читают Си Эр Эм и ЧФ , все проходят КПК, все знают что такое система добровольных сообщений, но толку от этого нет, потому что , как выразился один товарищ, позиционирующий себя пилотом, ВСЕ БОЯТСЯ ЗАКОНЧИТЬ СВОЮ КАРЬЕРУ (на ВЛЭКе). Система не работает! Даже система поддержания летной годности (техническое обслуживание) производится по двум разным системам , нашей и иностранной. Иностранную проверяют иностранцы(потому что на Бермудах все зарегено), и там муха не пролетит, а нашу проверяют наши и там все совсем по другому. Все основано на законах 1947 года и никто не хочет(боится) их менять. "В УТЦ на лекции по ЧФ,преподаватель два часа вам будет рассказывать о том какую правильную систему придумали за бугром. Расскажите это своему начальнику , он рассмеется вам в глаза, потому что Бог ,он , а не система. А мы все бродим по частностям , вникаем в теории флаттера автопилота, а причина то лежит на поверхности. И это неподготовленность экипажа в условиях одной отдельно взятой компании. И отвечает за эту подготовку наша авиационная власть. Она выдает свидетельства без фотографии(сама их и отбирает), она проверяет авиакомпании и учебные заведения, она же допускает учлетов с 200 часами на Цессне к управлению большими реактивными самолетами и по своим же решениям она устраивает репрессии. Почитайте отчеты МАК по Перми,Казани и другим катастрофам, сколько рекомендаций МАК было выполнено нашей авиавластью? Это мои пустые возмущения, крик души, я знаю , пока там сидят эти люди , ничего не изменится. Любой человек ,обладающий знаниями ,опытом и умением, пытающийся изменить эту систему обречен на провал, потому что ему противостоит неприступная стена.Так вот об чом и речь столько страниц посвятили переливанию пустого в прожнее и ни один, указательный палец поднят вверх, не знает как управляется самолёт, чтобы сделать хоть какие то выводы, почему пилот не справился с управлением этой достаточно современной автоматизированной машиной с исправной САУ.