Можете назвать самолёт, у которого было бы механическое разъединение штурвальных колонок - и при этом датчики положения стояли бы только на одной колонке?По правде я в шоке.
Мне в лом искать марку датчиков, но я не удивлюсь, если там стоит АЦП. Поскольку эти датчики не только на БУР работают (более того, это для них не первичная функция), но и на ЭДСУ.Аналоговые на БУР и так в дефиците...
Подтверждаю , там два ДПР на каждого пилота, это видно на схеме кинематики в 27 разделеКак то не логично - жёсткая сцепка - и каждому по датчику на СОК. Блин чёт вы ребята ошибаетесь. Скорее всего что датчики установлены в разных направлениях(ну не так сформулировал) типа тангаж и и крен. Вы уж посмотрите, если есть возможность. БУР он тож не резиновый... Тем паче регить аналоговые..
Вместе с проволочкой МС-61Б. Если она рвалась, то я обычно девочек просил связать , их тонкие пальчики с этим прекрасно справлялисьcot, времена МСРП 64 ушли в прошлое.
Ну с этим зверем не работал. А БУР-1 знаю прилично.cot, времена МСРП 64 ушли в прошлое.
Вопрос: а по схемке БУР - там тоже идёт запись от двух? Это аналоговые всё таки... Посмотрел - те же МУ-615. Зачем? Ведь всё равно определить не возможно кто первый дёрнул штурвал...Подтверждаю , там два ДПР на каждого пилота, это видно на схеме кинематики в 27 разделе
Можно определить,там проходит сигнал рассогласования между колонкамиВопрос: а по схемке БУР - там тоже идёт запись от двух? Это аналоговые всё таки... Посмотрел - те же МУ-615. Зачем? Ведь всё равно определить не возможно кто первый дёрнул штурвал...
Просто представьте: аварийная ситуация, колонки разъединяют и ... комиссия по расследованию остаётся без записи работы пилота.Зачем? Ведь всё равно определить не возможно кто первый дёрнул штурвал...
Выше , я уже обозначил основную причину всех бед. Мы можем до винтика разложить всю систему управления самолетом, но в отсутствии головы в управлении отраслью, в отсутствии системы бережным управлением кадрами , в отсутствии однозначности законов и страхе ответственности за принятие новых передовых мировых авиационных правил, сводит наши беседы к нулевому результату, потому что всем читают Си Эр Эм и ЧФ , все проходят КПК, все знают что такое система добровольных сообщений, но толку от этого нет, потому что , как выразился один товарищ, позиционирующий себя пилотом, ВСЕ БОЯТСЯ ЗАКОНЧИТЬ СВОЮ КАРЬЕРУ (на ВЛЭКе). Система не работает! Даже система поддержания летной годности (техническое обслуживание) производится по двум разным системам , нашей и иностранной. Иностранную проверяют иностранцы(потому что на Бермудах все зарегено), и там муха не пролетит, а нашу проверяют наши и там все совсем по другому. Все основано на законах 1947 года и никто не хочет(боится) их менять. "В УТЦ на лекции по ЧФ,преподаватель два часа вам будет рассказывать о том какую правильную систему придумали за бугром. Расскажите это своему начальнику , он рассмеется вам в глаза, потому что Бог ,он , а не система. А мы все бродим по частностям , вникаем в теории флаттера автопилота, а причина то лежит на поверхности. И это неподготовленность экипажа в условиях одной отдельно взятой компании. И отвечает за эту подготовку наша авиационная власть. Она выдает свидетельства без фотографии(сама их и отбирает), она проверяет авиакомпании и учебные заведения, она же допускает учлетов с 200 часами на Цессне к управлению большими реактивными самолетами и по своим же решениям она устраивает репрессии. Почитайте отчеты МАК по Перми,Казани и другим катастрофам, сколько рекомендаций МАК было выполнено нашей авиавластью? Это мои пустые возмущения, крик души, я знаю , пока там сидят эти люди , ничего не изменится. Любой человек ,обладающий знаниями ,опытом и умением, пытающийся изменить эту систему обречен на провал, потому что ему противостоит неприступная стена.
Ну блин. Один немного от себя чуть штурвал, другой сильнее - извини - определить никак! Ну или я действительно отстал...Можно определить,там проходит сигнал рассогласования между колонками
Если бы раздельное, т.е. без "жёсткого" - у меня и вопросов не было бы. Вы представляете - "жёсткое" соединение?Просто представьте: аварийная ситуация, колонки разъединяют и ... комиссия по расследованию остаётся без записи работы пилота.
И по какой причине "вниз"? Просто так?А потом отключение АП и вниз...
Какое переключение? Какой "3-й канал"?С переключением на 3-й канал...
Вообще-то горизонтальный полёт - это перегрузка 1g. Так что 0,5 - даже с плюсом, это снижение.Небольшой набор (перегрузка +0,5).
Да, это заметно...Я, вообще-то, инженер-системотехник по диплому...
Вполне себе представляю. А что там сложного?Если бы раздельное, т.е. без "жёсткого" - у меня и вопросов не было бы. Вы представляете - "жёсткое" соединение?
Я то "спец" и понятия не имею.. Но раз написано, что "жёсткое" - видел на Ан-2 - там связь штурвалов блин круто. А если на 148 пишут, что "жёсткая" - ну блин круче скорее чем на аннушке.Вполне себе представляю. А что там сложного?
А вот "раздельное" не представляю. Это как - каждый рулит своей половинкой руля высоты?
И по какой причине "вниз"? Просто так?
Какое переключение? Какой "3-й канал"?
Вообще-то горизонтальный полёт - это перегрузка 1g. Так что 0,5 - даже с плюсом, это снижение.
Да, это заметно...
Что там крутого?...видел на Ан-2 - там связь штурвалов блин круто.
Труба не толще - усилия регламентированы.А если на 148 пишут, что "жёсткая" - ну блин круче скорее чем на аннушке.
Или я совсем того... Ну и зачем два датчика????Что там крутого?
Ну, труба. Ну, толстая. Так лётчик может на штурвале создать весьма приличное усилие - а труба эта скрутиться не должна.
Это вы ещё не видели "велосипедной цепи", которая в штурвальной колонке усилия по крену передаёт.
Кстати, вы, наверное, будете поражены, но на В-737 всё то же самое - только соединительная балка другого сечения.
Труба не толще - усилия регламентированы.
Просто посреди этой трубы стоит разъединительная муфта. Если это добавляет крутизны, то, конечно, круче.
Можно уточнить, как разъединительная муфта работает?Что там крутого?
Ну, труба. Ну, толстая. Так лётчик может на штурвале создать весьма приличное усилие - а труба эта скрутиться не должна.
Это вы ещё не видели "велосипедной цепи", которая в штурвальной колонке усилия по крену передаёт.
Кстати, вы, наверное, будете поражены, но на В-737 всё то же самое - только соединительная балка другого сечения.
Труба не толще - усилия регламентированы.
Просто посреди этой трубы стоит разъединительная муфта. Если это добавляет крутизны, то, конечно, круче.