A_Z
Старожил
Читаем отчёт МАК: "...с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g".
Из чего следует, что машина сначала пошла вверх (1,5 g), а уж потом - вниз (0,5 g).
Так что ваша версия с самого начала несостоятельна.
Читаем отчёт МАК: "...с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g".1. Нет, не просто так...Читайте внимательнее... Скорость падает... У КВС...
Возможно, и совсем.Или я совсем того... Ну и зачем два датчика????
А она там присуствует?Моч
Можно уточнить, как разъединительная муфта работает?
Конкретного исполнения я не знаю, но "в общем виде" муфта выглядит так -Можно уточнить, как разъединительная муфта работает?
Вы показали "жёсткое" значит инфо не того? Дейстаительно меня пинать моно - я спец... Но если дали, что "жёсткое" то значит пофиг кто потянул ранее. А муфта - ну по моему не слонячему мнению это уж не "жёсткое". Извините если чё не так.Возможно, и совсем.
Повторяю ещё раз: ИЗ-ЗА той самой РАЗЪЕДИНИТЕЛЬНОЙ МУФТЫ.
В сообщении МАК сказано лишь о пределах перегрузки... не более... Когда было вверх. когда вниз не указано... Все графики говорят об обратном... Рекомендую перечитать тему с начала...Читаем отчёт МАК: "...с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g".
Из чего следует, что машина сначала пошла вверх (1,5 g), а уж потом - вниз (0,5 g).
Так что ваша версия с самого начала несостоятельна.
Я правильно понимаю, что ,эта муфта, грубо говоря, соединяет штурвалы КВС и ВП? Тогда, если усилия совпадают по моменту, они суммируются... Иначе - побеждает один - КВС ? (на чьем валу датчик)Конкретного исполнения я не знаю, но "в общем виде" муфта выглядит так -
Два колеса с зубцами "навстречу друг другу", для разъединения одно из колёс отодвигается от другого.
Смещение происходит либо за счёт того, что один из валов телескопический, либо колесо скользит по валу на шлицах.
Моно.Вы показали "жёсткое" значит инфо не того? Дейстаительно меня пинать моно...
По "инженерским" правилам пределы изменений физических величин в общем случае показывают "от меньшего к большему".В сообщении МАК сказано лишь о пределах перегрузки... не более... Когда было вверх. когда вниз не указано...
"Митьки никого не хотят победить" (с)Я правильно понимаю, что ,эта муфта, грубо говоря, соединяет штурвалы КВС и ВП? Тогда, если усилия совпадают по моменту, они суммируются... Иначе - побеждает один - КВС ? (на чьем валу датчик)
Вы опять за свое?
Сидя на диване и с опытом только в мелкой авиации задним умом блистать ?
Хочу попробовать на основании имеющейся информации (фактов, а не домыслов) сформировать сценарий последнего полета. В скобках после факта буду указывать источник.
1) Задержка вылета на 21 минуту, от запуска до исполнительного старта (FR24, онлайн-табло ДМЕ, запись Москва-подход)
2) Вылет с MEL, возможно повлиявшим на наличие на КИСС предупреждений (Росавиация)
3) Карты прочитаны не полностью, в связи с задержкой часть операций отложена (Росавиация)
4) Обогрев ППД не включен, взлет в 11:21 (МАК) без чтения карты "на исполнительном" (Росавиация)
5) в 11:23:30 после взлета начинает падать индицируемая скорость, быстрее в канале МВП3, у капитана скорость пока адекватная (470 км/ч), проходит сигнализация "Vприборная – СРАВНИ". (МАК). Неизвестно что видит 2П.
6) В 11:23:40 либо скорости выравниваются т.к. индицируемая скорость МВП1 и МВП3 продолжают падать относительно фактической либо экипаж сбрасывает предупреждение (МАК) но теперь у капитана скорость падает быстрее, т.е. снижается, а МВП3 растет. (МАК)
7) В 11:24:30 расхождение скоростей снова вызывает сигнализация "Vприборная – СРАВНИ" причем капитан видит что у него скорость снижается а не растет (МАК)
8) Капитан отключает АП и начинает пилотировать на руках наблюдая падающую скорость (МАК), члены экипажа не выполняют стандартных процедур и не взаимодействуют между собой (Росавиация) при этом капитан переводит самолет в горизонт и снижается на ~200м (МАК)
9) У капитана в течение следующих 34 (11:25:04) сек индицируемая скорость падает до нуля (МАК)
10) Все это время и еще 16 сек (11:25:20) капитан пилотирует в горизонте +/- 200 м (МАК)
11) В 11:25:20 начинается падение индицируемой скорости от ППД3 до и ниже 200 км/ч. Скорость с ППД1 остается нулевой (МАК)
12) Самолет переходит в снижение с высоты ~1800м и через 1мин45сек в 11:27:05 сталкивается с землей. (МАК)
Все правильно?
Ну а. Продольная раскачка, явление известное.Расскажу вам одну историю. Мой брат летал на ту-22 первая модель. Пришел из отпуска. Вылетели на спарке облетать экипаж. На одном из режимов самолет вышел в режим автоколебаний. Два пилота , упершись ногами в приборы пытались удержать машину за штурвалы. Брат , почувствовав неладное, взвел катапульту. То есть обе ручки на себя. Уши прижались, ремни натянулмсь. ( Дальнейший алгоритм действий - обе ручки от себя - сброс люка и ручки на себя - ушел вниз с креслом ) . Но амплитуда колебаний нарастала , и когда он принял решение покинуть самолет, не мог поймать обе ручки сразу. Цитирую : " то повисаешь на ремнях и руки летят вверх, то вдавливает так, что в глазах темно и руку не поднять". Обе ручки катапульты ему уже было не поймать.Пилотам, в конце концов удалось сбить скорость и выровнять самолет. Сели в штатном режиме. При осмотре самолета обнаружили, что часть заклепок обшивки повылетала. При просмотре самописца перегрузок - не хватило шкалы регистрации , но , если продолжать по синусоиде _ цифр не помню, врать не буду. Приезжали люди из кб Туполева. Вердикт : "деформация силовой конструкции, восстановлению не подлежит". Делу не стали давать ход, загнали машину в уголочек, поснимали что надо , и через несколько лет сожгли на пожарных учениях. Это был, по сути, случай, когда самолет недоразвалился. А были случаи, когда разваливался. Причины катастрофы установлены не были. Ту-22 была, по сути очень сырая машина. Так это я к тому, что все дело в высоте и скоростях. Ан- 148 на запредельных режимах не испытывался, какова была истинная скорость в моменте - предположения, а что там было на самом деле - одному господу богу известно.
Повторяю, пилот должен заниматься уже возникшим отказом, а не фантазировать о том, что еще может отказать или не отказать. Если я один так думаю, то нам пассажирам пора горько плакать.Это только Вы так думаете! А как на счет трехмерного пространства где находится ВС. Или думаете если + высота замрет, то будет веселее. А от статики куда сигнал поступает?
0. Там абсолютно другая система управления.Какова вероятность того, что вычислители ЭДСУ на ан-148 работают по таким же алгоритмам, как и система СУУ на ан-124?
Рассказ все же был о поперечной "раскачке" (тангаже). То вожмет, то повиснет. То руки вверх, то не поднять их.Продольная раскачка, явление известное.
Кривулька (апроксимационная ???) не помню как называется, но она рисуется компьютером ПОСЛЕ рисования графика колебаний по принципу равенства площадей сверху и снизу ее, между ней самой и участками графика амплитуды колебаний по времени.Там не совсем корректно график сделан, поскольку, если мы не знаем намерения экипажа, то нельзя ставить какую-то аппроксимационную кривую и относительно нее смотреть колебания.
Это слишком упрощенное заявление. Проблемы будут устранены если технические характеристики демпфера будут ДОСТАТОЧНЫ во всем эксплуатационном диапазоне.Эти проблемы устраняются демпферами
Это продольная раскачка, ( по тангажу) противоречий нет.Рассказ все же был о поперечной "раскачке" (тангаже). То вожмет, то повиснет. То руки вверх, то не поднять их.