a2v
Местный
Демпфирование - это часть алгоритма ЭДСУ. Оно осуществляется (в продольном канале) рулем высоты. Сравнить его размер с мизинцем можете самостоятельно.
Демпфирование - это часть алгоритма ЭДСУ. Оно осуществляется (в продольном канале) рулем высоты. Сравнить его размер с мизинцем можете самостоятельно.Если на Ан-148 поставить демпфер размером с мизинец, то он не справится с задачей,
Тем не менее Вы залезли в систему "по самые гланды". Зачем? Что касается пилота, видя, что с УС происходит нечто, он может определить в ГП - это только динамика или полный отказ СВС. Как проверить не вдаваясь в схемы и блоки? Не забывайте полет в МВЗ где точное выдерживание высоты даже важнее чем скорость.Повторяю, пилот должен заниматься уже возникшим отказом, а не фантазировать о том, что еще может отказать или не отказать. Если я один так думаю, то нам пассажирам пора горько плакать.
Трехмерное пространство это сильно, оно есть всегда. И что из этого?
Статику обсуждать не буду, т.к. МАК на статику баллон не катит.
Единственное что приходит в голову - КВС испугался что попал в столл (срыв, парашютирование, как хочешь назови) увидев нулевую скорость и в какой то момент снижение... Выглядеть то будет примерно так же - скорость почти нуль, быстрое снижение. Но все равно - при пикировании они разогнались так, что просто шум от потока воздуха должен был бы подсказать, что что-то тут не так...
МАК про статику ничего не говорит, держа в руках расшифровку. Кто первично МАК или пилот? И у кого больше времени на подумать?
На дальнем компе то же самое но в другом порядке.Верхний график - похоже двигатели, нижний наверное высотомер. Остальные - не ясно, где то должна быть приборная скорость.
На дальнем компе - похоже на флайтрадар.
Конечно есть. Это без сомнения. А что было у пилотов? Товарищ ведь говорит, что про статику МАК промолчал, значит и пилоту должно было быть до фени - потеря только УС или еще и высоты.У МАКа есть вот такие интересные графики:
Конечно есть. Это без сомнения. А что было у пилотов? Товарищ ведь говорит, что про статику МАК промолчал, значит и пилоту должно было быть до фени - потеря только УС или еще и высоты.
Об этом я уже писал, за повторение спасибо, это подтверждает правильность очевидного.Демпфирование - это часть алгоритма ЭДСУ.
Дерзить не надо, это всегда было проявлением недостаточности знаний.Сравнить его размер с мизинцем можете самостоятельно.
Кажется.Или мне кажется, но провал по двигателям на графиках начался раньше столкновения с землей?
И второй сверху график - что за провал во время набора высоты?
И Вы меня не поняли. Кабина. ГП. Убежала скорость. У экипажа есть ФР? У экипажа есть п.3? Он уверен, что только динамика, а не вся система? Как это быстро проверить не залезая в высшую математику?По косвенным признакам статика (и AoA) у них была т.к.
1) Она греется независимо от ППД
2) На FR высота отображалась +/- правильно
3) Ни МАК ни Росавиация не упоминали про то что пилотам была недоступна информация по барометической высоте
И Вы меня не поняли. Кабина. ГП. Убежала скорость. У экипажа есть ФР? У экипажа есть п.3? Он уверен, что только динамика, а не вся система? Как это быстро проверить не залезая в высшую математику?
Вот о чем я. Не утверждаю, что причина изменения высоты именно в этом, но давайте "от простого к сложному", а не разводить теории на несколько страниц с заключительным тезисом - "Как устроено на АН-148 я не знаю..."
МАК промолчал про статику и правильно сделал. Не возможно потерять высоту фактически (физически) пока самолет в установившемся наборе или горизонтальном полете (по авиагоризонту + режимы двигателей). Незачем этой статикой заморачиваться.Товарищ ведь говорит, что про статику МАК промолчал, значит и пилоту должно было быть до фени - потеря только УС или еще и высоты.
Нет не кажется. Я измерил на обоих графиках расстояние от края экрана до точек перегиба. У двигателей эта точка совпадает с началом падения высоты.Кажется.
Крен?
Похоже. Они как раз делали левый разворот после взлёта, примерно на середине общего пройденного пути.
Приравнял продольный канал к каналу тангажа в продольной плоскости. Все утряслось.Канал продольный даже не спорьте.
Это говорит об распространенности/известности проблемы автоколебаний по каналу тангажа.По причине автоколебаний в продольном канале (по тангажу) микояновские истребки летают с включенной САУ ВсегдаВ училищах изучалось достаточно дотошно.
Нет не кажется. Я измерил на обоих графиках расстояние от края экрана до точек перегиба. У двигателей эта точка совпадает с началом падения высоты.