А Вы не знаете как можно увеличить/уменьшить картинку на компе? Уж лучше по ФР. Хоть понятно, что лажа.
А Вы не знаете как можно увеличить/уменьшить картинку на компе? Уж лучше по ФР. Хоть понятно, что лажа.Нет не кажется. Я измерил на обоих графиках расстояние от края экрана до точек перегиба. У двигателей эта точка совпадает с началом падения высоты.
Придавить Ctrl и крутить колесико на мышке.А Вы не знаете как
Похоже. Они как раз делали левый разворот после взлёта, примерно на середине общего пройденного пути.
Ну Вы же заморачиваетесь всеми системами связанными с управлением самолета, хотя МАК четко сказал "...были выключены...", а вот пилотам МАК ничего не сказал... Поэтому пилот действует согласно РЛЭ, опыта, ситуации. И время у него для этого ограничено. Вы не садитесь на место МАКа, а займите пилотское кресло. Может тогда дойдет, что правильно, а что нет.МАК промолчал про статику и правильно сделал. Не возможно потерять высоту фактически (физически) пока самолет в установившемся наборе или горизонтальном полете (по авиагоризонту + режимы двигателей). Незачем этой статикой заморачиваться.
И Вы меня не поняли. Кабина. ГП. Убежала скорость. У экипажа есть ФР? У экипажа есть п.3? Он уверен, что только динамика, а не вся система?
Конгениально!!! Как можно анализировать графики, измеряя расстояния линейкой на экранах двух разных компьютеров (криво стоящих и кривопоказывающих) и выносить сюда результат?Придавить Ctrl и крутить колесико на мышке.
Этот вопрос висит с самого начала. Для того, что бы ответить нужна информация, с которой пока пусто... Обычно пилоту на всех этапах нужна путевая. По ней он рассчитывает какой эшелон успеет занять на какой-то рубеж, в ГП интересуется приедет домой раньше или позже расписания и рассчитывает начало и скорость снижения и т.д. Как то всегда перед глазами. И допустим на приборной 450к/ч, "сфотографировал" путевую 500к/ч, а приборная ушла в 0, то горизонт, направление не меняем и уж точно не пытаемся разогнавшись достичь путевую 900к/ч. Пока, если действия сознательно-управляемые, то по меньшей мере не понятны. Еще и две минуты...Хорошо, они этого не делают и пилотирующий сует "от себя" чтобы разогнать несуществующую скорость. И держит так почти две минуты?
Период менее 10 сек. Более - "длинные" или длиннопериодные.А что такое "короткие колебания"? - мне ранее такой термин никогда не встречался.
С точки зрения потребителя на земле он "регистратор". И в режиме S никаких запросов на борт не требуется - передатчик сам передает координаты с периодом порядка 4 сек.АЗН-В вообще ничего регистрировать не может. В принципе. Поскольку это передатчик.
Он выдаёт сигнал в соответствии с запросом - то есть с частотой вращения обзорного локатора системы УВД.
График неточный. Длиннопериодные колебания - это возврат к ЛЗП с наименьшей перегрузкой т.е. чтобы пассажирам было комфортно - это скорее АП, а не демпфер.И это вовсе не значит, что раскачки в наборе не было - её амплитуда и темп нарастания (перегрузка) могла нарастать постепенно. Что, собственно, на графике и отражено.
А надо смотреть относительно ЛЗП, которой мы не знаем.Кривулька (апроксимационная ???) не помню как называется, но она рисуется компьютером ПОСЛЕ рисования графика колебаний по принципу равенства площадей сверху и снизу ее, между ней самой и участками графика амплитуды колебаний по времени.
Еще и две минуты...
Разумеется. Но тут речь идет про вертикальную навигацию.Вычислениями по путевой уже давно никто не занимается.
Все необходимые данные по наборам, рубежам и прочим временам считает фиска и непрерывно графически это представляет .
Но она берет для этого данные с GPS и инерциалки, а не с воздушной скорости ведь?Все необходимые данные по наборам, рубежам и прочим временам считает фиска и непрерывно графически это представляет .
Зачем Вы постите эти никому не нужные графики, чтобы страниц было больше на ветке?Разумеется. Но тут речь идет про вертикальную навигацию.
Если нам надо попасть из точки А в точку В, то траектория - прямая из А в В - она и будет являться линией заданного пути.
И колебания надо смотреть относительно нее.
А если мы не знаем куда экипаж самолет ведет в штурвальном режиме по вертикали, то у нас и нет ЛЗП как таковой.
Ок. Ваша гипотеза о том, что произошло в последние 1-10 сек перед тем, как экипаж перевел самолет на пикирование?Зачем Вы постите эти никому не нужные графики, чтобы страниц было больше на ветке?
Ну в общем то да , расчет идёт от обратного : имея фактический путевой угол и курс и зная путевую и истинную ФМС считает направление и скорость ветра.Но она берет для этого данные с GPS и инерциалки, а не с воздушной скорости ведь?
Разумеется. Но тут речь идет про вертикальную навигацию......
Я примеров просил.В чем именно вопросы то ?
Есть ли официальная информация по этой катастрофе ? На сайте МАКа тишина . Вряд ли лётчик- испытатель первого класса , мог выскочить за пределы допустимой скорости.Про разбившийся в Белгородской области Ан-148 то же про колебания написано.
"экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную скорость. Это привело к деформации самолёта, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок"
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ан-148_в_Белгородской_области#cite_note-7