https://aviaforum.ru/threads/novosti-an-148-158-1x8-132.22584/page-76#post-1089264
Дело в том, что обстоятельства первой катастрофы большинство обсуждающих просто не знает.
Что означает - "начала куролесить"? Может и в случае с саратовским бортом сыграли свою роль "недостатки программно-математического обеспечения одного из ее элементов"?
Между дизайном современных самолётов и системой подготовки кадров для них таится западня. Так во всем мире, правдв по факту не прослеживается в США. Почему не знаю - видать потому что оттуда началась авиация. В чём же западня? Объёктивно статистика катастроф показывает, что безопасность повышается. Статистически, разумеется. Самолёт до такой степени умный, что даже придурочный экипаж имеет очень мало шансов убиться.
Начала выдавать нештатную информацию и нештатные же управляющие сигналы.
Может. А может, и инопланетяне побаловались. Или гремлин всё поломал.
Скорее, потому, что там при выявлении, например, несоответствия подготовки лётчиков нормативным требованиям глава авиакомпании гарантированно сел бы за решётку, а иски родственников погибших оставили бы его голым и босым.
В свете отсутствия его серийного производства и прекращением ВАСО выпуска этих машин я не вижу вообще никакого смысла эксплуатировать эти оставшиеся в коммерческих авиакомпаниях 10 самолетов. В 2009 году все начиналось хорошо, как всегда с лозунгами и громкими репортажами , а закончилось как всегда. Эти самолеты планировалось выпускать по 30 штук в год и за 7 лет можно было обеспечить всю страну прекрасным региональным самолетом, но серийного производства не случилось и самолет здесь не причем. УТЦ в Спб получило сертификат на обучение этому самолету и с 2010 года проводило обучение ,теперь это никому не надо, выброшенные деньги. Этому самолету просто не повезло, как не повезло и Ту-204 и Ил-96. Поэтому нет никаких перспектив и кадры не нужны.
Это не описание реальных событий, а художественные домыслы некоего персонажа с другого форума. Не подтвержденные ничем и никем.
61701, я прошу прощения конечно. Я понимаю, что для вас это последний тип перед увольнением, и на нем сублимировались надежды. Но если посмотреть обьективно,техническая документация на самолет-дерьмо. Летная документация( не могу обьективно оценить ее качество, только по сравнению с ненавидимым вами самолетом), тоже не особо. Может быть, самолет и замечательный, но полазив по нему , мне так не показалось.
Да вообще, робот должен производить вменяемые действия (просчитаны алгоритмы) и после разрушения конструкции, до своего личного фатального отказа. Условно пытаться лететь и без хвоста, двигателей и на одном крыле. Понятно, это не реально, но минимум пытаться выводить на щадящие режимы, даже из запредельных ситуаций. Примеров удачно завершенных полетов и последующего списания "замученных" самолетов достаточно.Даже если оно и так, то это все сертифицированное д...мо, а значит, и не оно вовсе.
А где можно поподробнее почитать о этой катастрофе. В МАКе отчета не нашел.Катастрофа Ан-148 ОАО ВАСО в Белгородской области
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 05 марта 2011 г.
Время: 10:40
Страна: Россия
Место происшествия: Белгородская область, село Гарбузово, Алексеевский район
Тип ВС: Ан-148-100Е
Регистрация ВС: 61708
Авиакомпания: Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО)
Причиной происшествия стал непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую на 110 км/ч максимальную индикаторную скорость при эксплуатации самолета (выше предельной расчетной скорости). Это привело к деформации самолета, появлению низкочастотных колебаний самолета по всем осям, увеличению знакопеременных перегрузок, превышающих запасы прочности. В результате произошло разрушение самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей.
Основными факторами, способствующими авиационному происшествию, стали:
1) несвоевременные и недостаточные действия экипажа по выводу из экстренного снижения;
2) отсутствие должной координации действий между членами экипажа;
3) выполнение экстренного снижения с отклонениями от рекомендаций руководства по летной эксплуатации;
4) информация о приборной скорости на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями РЛЭ, была недостоверной.
Все основные недостатки были выявлены пулковскими экипажами в процессе достаточно интенсивных полетов. Каждая машина выполняла как минимум три рейса в сутки. В 9.00 Берлин, после обеда Киев , а вечером в Омск. Прилет с Омска в 6.30 утра и в 9.00 снова в рейс. Я выкладывал табличку с налетом за эти пять лет,каждый самолет в среднем налетал по 13000 часов. Это очень неплохой налет для регионального самолета такого класса. Когда самолет начал молотить без остановки , повылезало многое, и самолет прошел огромное количество доработок и по железу и по программному обеспечению. Что то дорабатывалось на базе в процессе тяжелых форм,что то дорабатывалось в Киеве , а что то на ВАСО.
Тем не менее, этот недостаток информации не мешает обвинять экипаж.
Все верно. Еще не повезло и Ту-334, который планировался выпускаться в Киеве.
Да, помнится, повылезало так, что один полет едва не стал катастрофой. Самолет тогда тоже вдруг начал "куролесить".
