61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Какая разница сколько Боингов ,если на линии был выведен самолет с опасной недоработкой конструкции.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
RedKat
Местный
Если вы запустите столько же АН-148, непонятно, сколько недоработок там повылазит, и сколько их посыплется. Просто сравнение АН-148 с Боингом совершенно неуместно, равно, как и заявление о достойном начале летной судьбы АН-148. Слишком их мало летает
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Простите сразу не дошло. Конечно можно было включить АП + СТАБ ВЫС. и смотреть на Альфа
B_D
Местный
Для 61701
Просьба прокомментировать, если это не ДСП, как при переподготовке на этот тип и во время полугодичного обучения на тренажере в а/к "Россия" отрабатывались подобные упражнения (недостоверность датчиков, завершение полета по резервным приборам)? Может быть эти упражнения давали на самолете во время "аэродромки"? Как сейчас с этим обстоит дело на тренажере в Пулково? Не думаю, что в "Саратовских авиалиниях" есть свои TRI(E)/SFI(E), значит обучают Питере скорее всего бывшие "зубры" из а/к "России" и по той же программе тренажерной подготовки. Учитывая, что тема очень чувствительная, можете оставить мой вопрос без ответа, если найдете его бестактным)
Просьба прокомментировать, если это не ДСП, как при переподготовке на этот тип и во время полугодичного обучения на тренажере в а/к "Россия" отрабатывались подобные упражнения (недостоверность датчиков, завершение полета по резервным приборам)? Может быть эти упражнения давали на самолете во время "аэродромки"? Как сейчас с этим обстоит дело на тренажере в Пулково? Не думаю, что в "Саратовских авиалиниях" есть свои TRI(E)/SFI(E), значит обучают Питере скорее всего бывшие "зубры" из а/к "России" и по той же программе тренажерной подготовки. Учитывая, что тема очень чувствительная, можете оставить мой вопрос без ответа, если найдете его бестактным)
JGM
Местный
Но в кабине сидели летчики, как и в Ижме...
#Автоудаление
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Шесть самолетов только в одной компании за 5 лет налетали более 70 тысяч часов(по Ангаре у меня нет данных) и все основные доработки были сделаны, и по косякам конструирования и по расширениям возможностей самолета. Как например автоматическая посадка по 3 категории и взлет на номинальном режиме. Можно дорабатывать самолет и дальше, как свои самолеты дорабатывает Боинг создавая различные версии типа НЖ, и я уверен,что те Ан-148 ,которые сейчас получает наше министерство обороны ,достаточно сильно отличаются от тех которые мы получили в 2009 году . Серийный выпуск и массовое использование в авиакомпаниях безусловно дает большее количество информации ,чем эксплуатация 11 самолетов в России и Ангаре, но на то что произошло, было решение наших авиавластей и тогда было еще далеко до событий которые произошли на майдане, это просто подковерные игры министерств и ведомств.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я бы с удовольствием ответил Вам на этот вопрос , но это надо спрашивать ребят из летного отряда, как Вы уже наверно поняли , я занимался техническим обслуживанием этого лайнера. Первое время аэродромка была в Пулково ,приезжали испытатели из Антонова и наши ребята отлетывали тренировки, откуда и появились ролики Ан-148 на углах и конвейер. Потом ввели в действие тренажер.
Kit.
Старожил
По полётам с недостоверной скоростью РЛЭ были доработаны?
И да, 70 тысяч (то есть меньше 10^5) часов для сравнения беэопасности новых типов - это ни о чём. Это налёт лишь для умеренно вероятных событий по АП-25.
A_Z
Старожил
Про это я говорил, представитель СК заявил, или вы сами это на ходу придумали?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Если говорить об интенсивности полетов , то кому интересно, вот примеры реального расписания из моей рабочей книжки. Дневная и ночная смены, период выбрал произвольно, слева время вылета из Пулково, справа время посадки в Пулково
TheEngine
Местный
К Вам эта фраза отношения не имеет.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Эти самолеты сертифицировало уважаемое ведомство АРМАК. Одновременный отказ всех трех ППД невозможен в принципе, а летать без скорости должно учить не РЛЭ а инструктор в училище.
Vemes
Старожил
Да. И обвинялись в катастрофах боингов тех исключительно пилоты. Пока дотошный инженер не докопался.
AlexS
Старожил
Точнее, пока экипажу Eastwind Airlines Flight 517 не удалось восстановить управление после аналогичного ухода РН (были выше, скорость больше и следовательно управляемости). И будучи уцелевшей, матчасть подверглась тщательному изучению.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Именно, такая же история с Эрбасом, у которого киль отвалился в Нью Йорке. А ведь на наших Илах 86 (за Аврору не помню) для исключения этого стоял старый и добрый МЭТ , который на скорости 340 ограничивал ход педалей. Да сколько еще всего можно перечислить. Нет в истории такого самолета,который бы сразу был конфеткой. Мне только не нравится когда в спорах это касается только наших отечественных самолетов. Двойные стандарты не только в политике.
B_D
Местный
Наверное, эти слова наиболее точно выражают причину произошедшего. АРМАК самолет сертифицировал, т.е. подтвердил, что Ан-148 соответствует действующим на сегодня требованиям по безопасности полетов (АП-25). Это относится и к конструкции самолета и к его эксплуатационной документации. И логично будет, если по результатам расследования будут внесены изменения в эти самые авиационные правила с целью исключить такие ситуации в будущем на всех типах ВС. Также логично будет внести в программы тренажерной подготовки всех учебных центров для всех типов ВС обязательный пункт: "Unreliable speed indication".
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Согласен с Вами полностью! Просто на других типах(Ил-86), конструкторы подстраховывали АП-25 и по своей инициативе устанавливали автоматическое включение обогрева ППД, а Антоновцы на Ан-148 этим проигнорировали, но они соблюли все правила. Но ведь все это неоднократно проверялось и утверждалось испытателями, органами производящими сертификацию, представителями заказчика,да и мы пять лет летали безопасно, почему вся эта цепочка пропустила этот момент? Они просто не подумали,что ИТС может не снять заглушки, а по современной технологии работы экипажа, это не проконтролировать, они не подумали ,что экипаж не включил обогрев ППД и проигнорировал сигнализацию (в это мне до сих пор слабо верится, это верх раздолбайства). И случилось то что случилось. Вина за эту катастрофу лежит на авиационных властях потому что это они допустили недоэксплуатацию этого самолета. Они не дали отмашку(денег ВАСО) на его серийное производство из за чего этот самолет не стал массовым, это с их попустительства ,Аэрофлот не дал России получить еще ДЕВЯТЬ заказанных бортов ,а далее советом директоров АФЛ , самолет был отобран у питерской дочки( АФЛ минимизировал свои издержки после тотального уменьшения своих загран рейсов)где был опытнейший коллектив пилотов и техников ,и был поставлен к забору, люди которые вложили в этот самолет свою душу и нервы, были уволены. Еще пять самолетов, два из них работали в авиакомпании Полет, летают в Ангаре. Возможно если бы этот самолет летал массово эти запоздалые доработки по автоматике включения обогрева были бы сделаны ранее. Так нельзя эксплуатировать сложнейшую авиационную технику предназначенную для перевозки пассажиров.
P.S. И конструкторы Антонова тут не при чем!
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
да мне собственно все равно, что вы думаете. Конечно, все РТЭ я не читал, мне хватило просто буксировки, с буксировкой хвостом вперед- тросами. Не обязательно читать все, если в примитивных работах, чушь написана. А если это не чушь, а действительно так и есть, тогда да. Документация отличная, а конструктора подкачали.
И на заметку. Нет ничего невозможного, есть малые/ очень малые вероятности.
ШБЖ
Старожил
Тут по Белгороду приводили выводы:
Основными факторами, способствующими авиационному происшествию, стали:
1) несвоевременные и недостаточные действия экипажа по выводу из экстренного снижения;
2) отсутствие должной координации действий между членами экипажа;
3) выполнение экстренного снижения с отклонениями от рекомендаций руководства по летной эксплуатации;
4) информация о приборной скорости на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями РЛЭ, была недостоверной.
Я бы обратил внимание и на второй пункт. Он присутствует в обеих катастрофах.
Есть ли какие-нибудь нормы проектирования кабин смолетов, сводящие к минимуму возможные отсутствия должной координации действий между членами экипажа? В части показаний приборов, в части понимания одним из пилотов обоснованности действий другого и т.д.
TG
вернувшийся
Вас опять понесло .
Не лезли бы вы в эти компетенции.
То что отказ всех трёх возможен и ситуацию надо рассматривать как возможную и расписывать четкие и однозначные действия по ней сейчас как то глупо даже пытаться оспаривать.
На конкретном типе должны быть расписаны конкретные для этого типа действия, цифры базовых режимов, углов, по высотам и т.д.
На базе этого затем строятся задания для тренажерный подготовки по отработке совершенно конкретных действий , а не расплывчатых рекомендации.
И все эти данные, каждый вновь пришедший на тип пилот, получает из документации самолета , а не от инструктора в училище , что картонкой тебе приборы закрывал в мелкопытном самолётике.
КВС большую часть налета на типе и в ГА вообще получил в вашей "питерской школе" вот согласно опыту и понятиям этой школы он и действовал.
А то что антоновское упрощение включения обогрева ППД. "не выстрелило" раньше , так причина просто в малом количестве бортов, летай их полсотни одновременно , так в течении первого года бы и случилось. Это при том , что совершенно не факт , что этого не случалось . Возможно и раньше забывали, просто удавалось вывернуться по тихой.
Последнее редактирование: