Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Я читал Ваши сравнения. Так может рассуждать только мальчик в авиамодельном кружке.
 
По-моему, это уже говорилось на ветке. Отказа ППД в данном случае не было.
Отказ - это событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
Сведений о том, что ППД были неработоспособны нет.
 
Последнее редактирование:
Извините, но события с нулевой вероятностью существуют.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Невозможное_событие
 
Поддержу мальчика из авимодельного кружка. Я по ходу обсуждения открывал разные разделы РТЭ. Возможно это вариант лайт и настоящая документация более полная. Но то что я скачал с Авсима, на мой взгляд, не дотягивает до нормального РТЭ.
 
одна страница из книги Амирьянца Г.А. "Лётчики-испытатели. Туполевцы" стр. 283 (прикреплена) - как лётчик-испытатель Горяйнов на Ту-154 летал в облаках с выключенным обогревом ППД (непреднамеренно), их обмерзанием, неправильными показателями скорости и действиями экипажа.

(повторяю потому что это был мой первый пост на этом форуме и его долго не публиковали).

Полагаю, есть над чем поразмыслить
 

Вложения

  • Amir_Tu story.pdf
    80,5 КБ · Просмотры: 3
РЛЭ Ил-96-300

3.2, стр. 22
Техническая подготовка к полету
(23) Обогрев ППД/ДАУ в условиях фактического или возможного обледенения (температура наружного воздуха +5°С и ниже при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси) за 1-2 минуты до выруливания - Включите

4.1, стр. 3
На предварительном старте (на рулении)
(12) Включите обогрев приемников ППД/ДАУ на все время полета при положительных температурах наружного воздуха за 1-2 минуты до начала разбега, при нулевой и отрицательной температурах - за 3 минуты до начала разбега
КС, 2П

4.8, стр. 1
После посадки
(11) Отключите обогрев ППД/ДАУ:
- при положительных температурах и отсутствии условий обледенения - после освобождения ВПП;
- при нулевой и отрицательной температуре, а также в условиях фактического или возможного обледенения - после заруливания на стоянку.
КС, 2П.
 
А как вы думаете могут выглядеть сведения что ППД неработоспособен?
Разовая команда : ППД умер, отпал , расплавился ?
Или месседж: ППД Отказался работать ?
Это просто железка прибитая снаружи к фюзеляжу .
И неисполнение ею своего функционала может оцениваться только по косвенным признакам , например таким как искажение данных по скорости .
 
Нет, не так. Вы говорите о ПРАКТИЧЕСКИ невозможном событии. Это немного другое. И вероятность сегодня встретить живого мамонта не равна нулю, кстати)) Его клонировать можно)
Вероятность выбросить на обычной игровой кости грань с семью точками - нулевая.
Но даже и это не так важно в нашей дискуссии. Специалисты на форуме говорят, что отказ (именно отказ) ППД имеет вероятность меньшую, чем десять в минус девятой степени. И действия экипажа в такой ситуации не прописан.
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Я думаю, что отказ - это технический термин, и Вы используете его неправльно.
Кстати, ППД исполнял свой функционал в тех условиях, которые ему создали не включив обогрев.
 
"Свершившееся явление" не является ОТКАЗОМ. Если Вы понимаете о чем речь.
 
Сто плюсов за крайнюю фразу. Отношение к техдокументации 148-го тоже поддерживаю.
Общественный адвокат самолета видит, к сожалению, в высказываемых версиях исключительно заговор против объекта обожания, а не желание разобраться в причинах (читай- сделать Ан-148 лучше).
Поэтому при отсутствии в РТЭ (недерьмовой по мнению адвоката) вменяемой электро (и структурной) схемы обогрева ППД, версию с невключением этого обогрева из-за пропавшего контакта с "массой" предпочитает опровергает аргументами типа "минус он и в африке минус" и "любой минусовой провод цепи соединен с корпусом блока".. При этом адвокату совсем не мешает неопределенность- у него невозможен и одновременный отказ обогрева 3-х ППД и в то же время "мне до сих пор слабо верится, что экипаж не включил обогрев ППД и проигнорировал сигнализацию". Впрочем это ведь не помеха в борьбе с заговором.
 
Выше уже было сказано что:
Т.е. версия что ЭДСУ во всем виновато и выключи они ее - все бы стало ОК не годится.

Выскажу просьбу к участникам, имеющим такую возможность, наложить на график флайтрадара моменты сообщений систем, отключения АП, когда скорость стала нулевой по всем датчикам, сообщения например о близости земли. И т.п. происходящего в кабине, что можно установить однозначно исходя из имеющихся данных и зная что и как должно было срабатывать.
 
Как то упускается момент правильной эксплуатации. Если установить двигателям взлетный и качегарить пока они не разлетятся, то это не будет отказ двигателя, заложенный в допуски возможных. Если, как сказал Задорнов М.М., в человеке заложено - сначала сломать, а потом открыть инструкцию и прочитать как этой штукой правильно пользоваться, то сколько и в каких подробностях не пиши, все равно получится -"конструкторы виноваты".
Если действия пилота расписаны в РЛЭ, а он их не выполнил, причина и не важна: забыл или думал, что летит на 737, то первым пунктом будет - нарушение требований РЛЭ.
Если бы сертификационный орган, видя, что обогрев ППД включается вручную и не найдя никакой сигнализации и контроля за этим, спросил - Почему нету? А в ответ:- Потому, что такой отказ невозможен". Вот тогда - караул!
 
Последнее редактирование:
Как вариант -нарушения функционала неисправность обогрева этой самой трубки, что кстати сигнализируется системой самоконтроля системы .
Искажения показаний скорости, это уже производная от системного отказа ППД.
 
"Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 г. В марте следующего года самолет подтвердил расчетные характеристики в полетах на больших углах атаки. Самолет на различных высотах выводился на режимы сваливания. Делалось это при положениях элементов механизации крыла и шасси, характерных для различных этапов полета пассажирского самолета. Практически во всех конфигурациях самолет продемонстрировал четко различаемые естественные признаки приближения к сваливанию. Поведение самолета на критических режимах оказалось благоприятным и соответствовало требованиям Авиационных правил"
http://www.antonov.com/aircraft/passenger-aircraft/an-148?lang=ru

""Ан-148, это Вам не Ту-154, нормально спроектированные самолёты при потере скорости опускают нос и начинают разгоняться. Кстати, лётчики-испытатели отмечали, что во время испытаний не смогли выполнить программу по сваливанию, 148-ой просто не сваливался."

мы опустили нос и стали разгоняться. поэтому АН-148 надо отнести к нормально спроектированным самолетам?"
https://www.forumavia.ru/t/157473/40/

Интересно, лётчики Ан-148 хорошо знают признаки сваливания Ан-148, чтобы не ошибиться в реальном полёте?
 
Были случаи в эксплуатации Боингов , когда экипаж забывал включить все магистрали наддува и взлетали и набирали и получали отказы по высотным системам самолета( вплоть до сигнализации «опасная высота в кабине»)
И в РЛЭ И втехнологии четко прописано у этих самолетов, что системы наддува кабины надо включать, но все же случаи такие есть !
И что теперь и на эти системы ставить автомат по обжатию концевиков?
Я рассуждаю не как пассажир, а со стороны своей лётной работы-в авиации любая мелочь может привести к аварийной ситуации — так если все моменты технологии работы членов экипажа запаралелить на автоматические дублирование пилота, то так и до абсурда дойти можно, и самолёт получится золотой по стоимости
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация