Не нужно упираться в GPS, инерциальные системы управления используются более 50 лет. Стоят в них акселерометры, сигналы с которых усредняются и интегрируются. И порывы ветра система проинтегрирует, т.к. без ускорения скорость полета не меняется.
Раз не можете, то книжечку для ЧАЙНИКОВ в 80 страниц поизучайте, тогда сможете.
Я уже притомился писать здесь про переход ЭДСУ в режим автоколебаний (потерю устойчивости) при росте Кш и снижении демпфирования при поступлении в ЭДСУ в разы заниженной приборной скорости.
Подобны тем, что люди в кабине попав в стрессовую ситуацию не ведали что творят и ушатывали технику вместе с пассажирами.
Именно так и было, только не инструктор, а летчик испытатель.
Ничего не мешает, в Ангаре же с заглушками как то сели.
Вы сами в это верите?
Да сделать то можно в принципе наверно все, только я стоял и стою пока на своем - не настолько это был критический отказ, чтоб самолет носом в землю вписывать. А неумелый или неадекватный пилот всегда найдет себе проблему, с которой не совладает. Ну а скорость - при выпуске/уборки механизеции крыла она важна, там не настолько большие допуски, но после уборки закрылков (если мы говорим про взлет) - уже сто раз было всеми сказано, что в терминах управления галактиками "скорость вообще не важна". В ваших же построениях тут же усматриваю возможность конфликта между двумя независимымми системами, который точно так же неадекватного пилота может ввести в ступор. И менее точная система может выхвать ошибку на самых критических этапах полета. В общем не понимаю, к чему эти попытки скрестить ужа с ежом
При включенной ЭДСУ управлять самолетом ничего не мешает до момента перехода контура управления в режим автоколебаний по причине роста Кш (резкости управления). Далее самолет начинает следовать за колебаниями руля высоты.
ну так они сразу знали, что у них скорость недостоверная, а не в облаках.
И моего тоже, более того там еще народ был, тоже испытатели, инженерно технический состав. Самолет уже был отработан, помоему более 30 полетов совершил, но условия в которые его загнали он уже не осилил. А как суперджет в гору вогнали, это в вашем понимании? Там кстати сигнализация во всю орала.
Так у них и реальная скорость соответствовала максимальному Кш. когда все равно рули до упора надо водить.
Суперджет в гору загнали по другой причине. Главное - данные, даваемые суперджетоом, были достоверны до последней секунды.
Спасибо. Тут что я могу добавить. Закон управления рулём высоты в штурвальном режиме при включённой ЭСДУ есть? У меня нет. А на рассуждения общего плана возражу тоже общим планом.
Это верно. Пуля - дура, штык молодец. Я без иронии.
Большинство, если не все, пилоты такого же мнения. Но кроме глаз пилота информация о заниженной приборной скорости поступила и в ЭДСУ, она увеличила Кш (в 2 или поболее раз), уменьшила демпфирование (в х.з. в сколько раз или на процентов). Кш не сам создает управляющую аэродинамическую силу, здесь возникает нелинейная зависимость, грубо, раза в полтора понятную двушку увеличим. Далее будем думать про "раздутый" Кш=3, раздуем его за счет отбрасывания демпфирования и получим "дважды раздутый" Кш=4.
В США могут и мужики друг на друге жениться и что? США - мессия, что ли?
А может ли пилот управлять рулевыми поверхностями напрямую, минуя ЭДСУ?
Я тоже так думаю. Все таки эти самолёты надо как то донашивать, раз вляпались.
По официальной информации от МАК амплитуда изменения высоты Ан-148 были +/- 100 метров, это низкочастотные колебания.