61701, Скажите, пожалуйста, что Вы думаете по этому поводу. Возможно ли такое увеличение Кш на основании известных на сегодня данных. И второй вопрос - если такое увеличение произошло, возможно ли его парировать каким- либо образом. Я имею ввиду не пропорциональное уменьшение воздействий пилота на штурвал, а переключения систем самолёта.
я прикреплял фото кокпита SR71 к своему посту.
По сравнению с обязанностями, объёмом функций и требуемым уровнем подготовки врача они отличаются незначительно.
У водителя автобуса тоже. Но разница между врачом с одной стороны и водителем автобуса и лётчиком с другой стороны - в том, что врач спасает жизни, а водитель автобуса и лётчик - сохраняют.
А я и в сложности морских судов не сомневаюсь (хотя, конечно, человеческий организм всё равно намного сложнее). Только лётчик ведь не проектирует самолёты, значительная часть этой сложности - наоборот, для того, чтобы упростить лётчику жизнь.
В настоящий момент - инженер-программист автомобильных систем. Но это несложно поменять. Теоретически мог бы стать линейным пилотом, но не горю желанием. Практически могу поучаствовать в замене линейных пилотов автоматикой, но это тема отдельной ветки.
В плане безопасности полётов - однозначно.
Там и машинист называется "инженером".
А так ли велик объём лётных знаний, который может дать среднее специальное учебное заведение без ущерба собственно среднему образованию?
А смысл публиковать? Её уже пересказали. Сначала не включили подогрев, потом паниковали и пытались разогнать самолёт. Похоже пилоты были настолько уверены в надёжности машины и автоматики, что даже не допускали возможность сбоя, поэтому оказались не готовы к нештатной ситуации.
Один период за 50 секунд это можно назвать колебаниями ЭДCУ? Так и сам по себе летит слегка небалансированный самолёт с брошенным управлением.
Несомненно через непродолжительное время может разрушиться.
Вы где-то (и не только Вы) приводили фразу из документа, что "...изменение Кш зависит от изменения скорости И положения закрылков." Как Вы понимаете это И ? Я, например не читая другого, как непременное условие.
А у него какого-нибудь ~"сваливания" из-за срыва потока по слишком сильно отрицательному углу атаки не возникнет?
Конечно. Отключаем ЭДСУ или она сама отключается в случае отказа и управляем самолетом посредством тросовой проводки в канале руля высоты и руля направления. Надо понимать,что трос перемещает не сам руль ,конечно,а золотник аварийного привода работающего от гидросистемы. А в канале элеронов самолет будет управляться не элеронами,а интерцепторами, но не через троса ,а по проводочкам ,через свое маленькое ЭДСУ, так называемые блоки резервного управления интерцепторами.
Мы уже обсуждали этот вопрос,но ребята как то не прониклись. Повторяю свои мысли.
Эта версия действительно многое объясняет, но мне кажется Вы все же в корне неправильно трактуете ее. Это опять же пилот должен прекрасно понимать и этому его учат, ну или должны учить, что при отказе ппв и разночтении показаний скорости - первым делом надо отключить автоматику, включая и кш. И тут как раз ведь та самая вторая сторона медали, о которой Вам тоже много говорили - вот Вам как раз автоматика, которая в отличие от обогрева ппв включается сама и которую надо отключать - но экипаж этого не сделал. И смотрел ли кто-то на авиагоризонт, пока это еще имело смысл? Ведь опять же если бы кто-то смотрел, то клевок самолета увидели бы сразу, а дальше должно быть неизбежное понимание, что этот клевок из-за того, что фактическая скорость намного больше приборнлй. Но для всего этого надо иметь холодную голову, а не кричать в этот момент на второго пилота
В формулировке МАКа использовано множественное число "на высоте 1700-1900 м с ИЗМЕНЕНИЯМИ вертикальной перегрузки в пределах от 1,5 до 0,5 g." Скорее речь о колебаниях, чем о однопериодном переходном процессе.
А каким образом осуществлялось управление в обсуждаемом случае? Через ЭДСУ или тросовой проводкой? Участвовало ли ЭДСУ в управлении каналом руля высоты?
Я внимательно смотрел табличку на стр. 311 РТЭ Ан-148, она тут была раньше представлена.
А откуда взялась "НЕОЖИДАННОСТЬ"?
Извините, но ваша версия неубедительна, ибо построена на неверном допущении.
Мое мнение основано на моем образовании и знаниях, я полная бестолочь в пилотских вопросах и потому ограничиваюсь только техникой.
1. МАК ничего не сказал нам про то отключили они ЭДСУ или нет, но это прекрасно должно быть видно на записи самописцев
В РТЭ Ан-148 нет стр. 311 - там другая система нумерации страниц (по разделам / подсистемам).
Режим автоколебаний руля высоты совершенно не допустим для пассажирского самолета. В начале автоколебаний происходит отказ самолета подчиняться воле пилота, и момент осознания этого и есть НЕОЖИДАННОСТЬ.
Понятно - технических доводов у вас нет.
А можно на какой либо схеме поискать упомянутый концевой выключатель и проводочки куда от него идут?