Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

A_Z сказал(а):
Понятно - технических доводов у вас нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Частичное цитирование это путь к критике отдельных букв произнесенных другим человеком.
Я ещё графики высоты, вертикальной скорости, перегрузки от FR24 смотрел, что скажете по этому поводу?
 
Реклама
A_Z сказал(а):
Несмотря ваше кредо "я полная бестолочь в пилотских вопросах и потому ограничиваюсь только техникой", вы таки пытаетесь объяснить с позиции "пилотских вопросов".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не пилотских, а водительских. Подмена понятий известный прием для критики.
 
A_Z сказал(а):
Вас не затруднит поточнее указать, на какую страницу вы ссылаетесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это был скан единственной страницы с сброшурованного пластиковой гребенкой документа с подписями исполнителя и выше.
По смыслу таблицы (6 строк) она относилась к наземным проверкам с указаниями углов поворота руля высоты для различных скоростей и отдельно при выпущенных закрылках. Думаю 61701 это выкладывал.
 
61701 сказал(а):
1. МАК ничего не сказал нам про то отключили они ЭДСУ или нет, но это прекрасно должно быть видно на записи самописцев
2. Тросовая проводка постоянно в контуре и в любой момент система готова к безударному переходу на управление от нее, если они выключили ЭДСУ ,то самолет управлялся от резервной проводки аварийными приводами.
3. Аварийный привод не является частью ЭДСУ
4.ЭДСУ отключается по собственным отказам(датчиков положения, вычислителей и приводов), по отказам гидросистемы ,по остальному ответить сейчас не готов, нет времени смотреть букварь.
5. Не думаю,чтобы снижение скорости являлось отказом ,НО сигналы Vпр, как и другие сигналы прступают на устройство контроля датчиков ,которое производит их оценку соответствия правильным заложенным диапазонам. Если там есть алгоритм "самолет в воздухе" (отжатие КВ шасси), то вполне может быть ,что система посчитает,что скорость равная нулю в воздухе быть не может и выдаст отказ всех каналов и система штурвального управления автоматически и безударно(если это правильно настроено в соответствии с технологией) перейдет на резервный механический контур.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А не заложено в системе такого алгоритма, как стремление к выдерживанию скорости в определенном диапазоне?
Включено ли управление двигателями в контур, контролируемый ЭДСУ?
 
PVO сказал(а):
Я ещё графики высоты, вертикальной скорости, перегрузки от FR24 смотрел, что скажете по этому поводу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ничего не скажу. Несмотря на то, что вы там смотрели, вопрос темпа изменения показаний скорости - и, соответственно, темпа изменения величины Кш - как-то вообще прошёл мимо вашего сознания.
 
Vemes сказал(а):
А не заложено в системе такого алгоритма, как стремление к выдерживанию скорости в определенном диапазоне?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это заложено только в автопилоте.

Vemes сказал(а):
Включено ли управление двигателями в контур, контролируемый ЭДСУ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Автомат тяги тоже является подсистемой автопилота (САУ).
 
A_Z сказал(а):
Ничего не скажу. Несмотря на то, что вы там смотрели, вопрос темпа изменения показаний скорости - и, соответственно, темпа изменения величины Кш - как-то вообще прошёл мимо вашего сознания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мимо своего сознания сознательно пропускаю не влияющее на возникновение режима автоколебаний. Влияет достигнутое значение Кш, а первая производная влияет только чуть раньше или чуть позже начнутся автоколебания. Книжечка про САУ для чайников Вам не повредит.
 
A_Z сказал(а):
Это заложено только в автопилоте.


Нет. Автомат тяги тоже является подсистемой автопилота (САУ).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Автопилот был отключен? Если да, то полностью или в режиме совмещенного управления?
Было ли увеличение режима зработы двигателей?
 
military_upir сказал(а):
ну так они сразу знали, что у них скорость недостоверная, а не в облаках.
Нажмите, чтобы раскрыть...
облака мешают увидеть показания угла атаки, , режима работы двигателей, угла тангажа, и наконец путевой скорости?
 
Реклама
PVO сказал(а):
Мимо своего сознания сознательно пропускаю не влияющее на возникновение режима автоколебаний.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда в контур управления включен человек, термин "автоколебания" применительно к "самолёту в целом" является некорректным.

PVO сказал(а):
Влияет достигнутое значение Кш, а первая производная влияет только чуть раньше или чуть позже начнутся автоколебания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы этого, конечно, не знаете, но человек является звеном системы управления с переменными передаточными коэффициентами. Низкий темп нарастания даёт экипажу время на адаптацию к изменившимся законам управления.
В крайнем случае, есть время на перевод системы управления в резервный (механический) режим с его безопасным по раскачке Кш=0,4.

PVO сказал(а):
Книжечка про САУ для чайников Вам не повредит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вообще-то 3-й ф-т МАИ закончил.
Так что могу порекомендовать, например, Гуськов + Загайнов, "Управление полётом самолёта" - там достаточно много говорится о человеке как звене контура управления.
Это позволит вам не распространять свои ПВОшные представления на пилотируемую авиацию. На это, впрочем, я уже обращал ваше внимание, но... "Не в коня корм" (русская народная мудрость).
 
PVO сказал(а):
Выпускники МАИ всегда сливали выпускникам Бауманки приборостроительного факультета, так и дальше будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уровень ваших знаний целиком и полностью понятен из этого заявления - при полном отсутствии возражений по существу.
"Учите матчасть!" (с)
 
impetus сказал(а):
А у него какого-нибудь ~"сваливания" из-за срыва потока по слишком сильно отрицательному углу атаки не возникнет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
У них на пикировании был положительный угол атаки.
 
Предвижу, что на мои сображения, скорее всего, в ответ обрушится град тапок.
Но, не спешите остаться босиком. Мне всего лишь захотелось связать воедино то, о чем здесь говорилось не раз и не два. Всеми вами. Хотя, зачастую, вскользь.
Да, всем очень хочется найти тот винтик, ту кнопочку и ту буковку в РТЭ, из-за которых все случилось. И, думаю, некие логические связи можно найти и заявить, как решающие... для данного случая. Но как сделать так, чтобы такое случалось как можно реже?
Я считаю, что надо иногда оценивать "картину маслом" целиком, а не только достоверность подписи автора. Что и попробую сделать.
Когда-то человек создал самолет. И научился на нем летать.
И сразу же столкнулся с тем, что его постройка и эксплуатация стоят денег. И чем ближе к нашему времени, тем бОльших. И был вынужден придумать для себя и самолета занятия, способные не только компенсировать расходы, но непременно давать прибыль (капитализм, однако...)
За одиночками-энтузиастами пришли люди с желанием и умением работать не только самим, но и организовывать работу других, распределять ее по важным направлениям проекта, наладить серийное производство и продавать свою продукцию.
Кому? Тому, кто видел выгоду в использовании самолетов.
А для этого нужны были те, кто ими управляет.
Так появилась профессия пилота.
И все бы хорошо, но... технический прогресс!!! В том смысле, что он приобрел почти взрывной характер. Не сразу, но достаточно энергично. Развивались не только материалы для постройки самолетов. Конкуренция производителей заставляла делать самолеты комфортней, надежней. Но при этом возможно дешевле и проще. И тут возникло понятие "приемлемый уровень безопасности".
Кто и как этот уровень установил, для кого он приемлем?
Для страховых компаний по вероятности выплат?
Угнаться за безопасностью было невозможно: с одной стороны - дороговизна новинок, с другой - невозможность (до поры до времени) исключить из контура управления самолетом пилота. А пилот, некогда полагавшийся только на свои навыки управления самолетом, стал вынужден осваивать все те технические новинки, без которых самолет переставал быть конкурентноспособным товаром. Те, что по замыслу разработчиков облегчали работу пилота, делали самолет надежней.
Однако, облегчения стали выливаться в подмену. Автоматике передавалась часть функций пилота. Но за ним оставалась необходимость оставаться готовым обойтись без нее. Готовность без состояния готовности? Подготовка на тренажере (пусть даже самом навороченном) - это эпизодическое поддержание навыков действий в особых случаях. А навыки традиционного пилотирования, казалось бы, должны поддерживаться в полете. НО... Автоматика, обеспечивающая повышение пропускной способности воздушного пространства за счет точности выдерживания высоты и траектории полета ВС ГА (все эти RVSM, PBN, RNP AR) начинает ограничивать пилота в поддержании навыков пилотирования в рейсовых полетах. Ведь главное-то прибыль, прибыль, прибыль...
Пилота же начинают учить другому: диалогу с "бортовым интеллектом".
И когда пилотов двое, они в первую очередь тоже пытаются понять не самолет, а этого третьего...
На борту имеется необходимая техдокументация (эдакий "разговорник" самолета с экипажем). Он разрабатывается по тому же канону "приемлемого уровня". На основании требований основанных на "приемлемом уровне". Самолет сертифицируется согласно "приемлемому уровню"...
Где этот уровень для пилота? Как эти уровни между собой будут сочетаться, когда возникнет необходимость выбора действий для продолжения полета?

Утомил? Sorry!
 
Реклама
Vemes сказал(а):
А не заложено в системе такого алгоритма, как стремление к выдерживанию скорости в определенном диапазоне?
Включено ли управление двигателями в контур, контролируемый ЭДСУ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет.
 
Назад