Не нужно упираться в GPS, инерциальные системы управления используются более 50 лет. Стоят в них акселерометры, сигналы с которых усредняются и интегрируются. И порывы ветра система проинтегрирует, т.к. без ускорения скорость полета не меняется.А Вам сильно поможет gps на взлете при ветре?
Раз не можете, то книжечку для ЧАЙНИКОВ в 80 страниц поизучайте, тогда сможете.Так вот не могу!
Я уже притомился писать здесь про переход ЭДСУ в режим автоколебаний (потерю устойчивости) при росте Кш и снижении демпфирования при поступлении в ЭДСУ в разы заниженной приборной скорости.А Вы сами-то знаете?
Подобны тем, что люди в кабине попав в стрессовую ситуацию не ведали что творят и ушатывали технику вместе с пассажирами.И чем же эти случаи подобны?
Именно так и было, только не инструктор, а летчик испытатель.И инструктор сидел смотрел, как его убивает неясный пилот? Ну да, конечно
Ничего не мешает, в Ангаре же с заглушками как то сели.Так вот не могу! Прошу помощь зала, а конкретно Вашу. А Вы сами-то знаете? Можно на пальцах: вот есть штурвал, вот есть руль высоты, вот есть Кш. Что мешает управлять самолётом по тангажу в обе стороны одинаково конкретно на Ан-148 в режиме штурвального управления?
Вы сами в это верите?Именно так и было, только не инструктор, а летчик испытатель.
Да сделать то можно в принципе наверно все, только я стоял и стою пока на своем - не настолько это был критический отказ, чтоб самолет носом в землю вписывать. А неумелый или неадекватный пилот всегда найдет себе проблему, с которой не совладает. Ну а скорость - при выпуске/уборки механизеции крыла она важна, там не настолько большие допуски, но после уборки закрылков (если мы говорим про взлет) - уже сто раз было всеми сказано, что в терминах управления галактиками "скорость вообще не важна". В ваших же построениях тут же усматриваю возможность конфликта между двумя независимымми системами, который точно так же неадекватного пилота может ввести в ступор. И менее точная система может выхвать ошибку на самых критических этапах полета. В общем не понимаю, к чему эти попытки скрестить ужа с ежомНе нужно упираться в GPS, инерциальные системы управления используются более 50 лет. Стоят в них акселерометры, сигналы с которых усредняются и интегрируются. И порывы ветра система проинтегрирует, т.к. без ускорения скорость полета не меняется.
Для понимания удобна классическая платформенная СУ.
https://vunivere.ru/work56563/page25
Сейчас бесплатформенные СУ получают большое распространение.
При включенной ЭДСУ управлять самолетом ничего не мешает до момента перехода контура управления в режим автоколебаний по причине роста Кш (резкости управления). Далее самолет начинает следовать за колебаниями руля высоты.Что мешает управлять самолётом по тангажу в обе стороны одинаково конкретно на Ан-148 в режиме штурвального управления?
ну так они сразу знали, что у них скорость недостоверная, а не в облаках.Ничего не мешает, в Ангаре же с заглушками как то сели.
И моего тоже, более того там еще народ был, тоже испытатели, инженерно технический состав. Самолет уже был отработан, помоему более 30 полетов совершил, но условия в которые его загнали он уже не осилил. А как суперджет в гору вогнали, это в вашем понимании? Там кстати сигнализация во всю орала.Вы сами в это верите?
Я -нет. Чтобы вот так вот сидеть рядом, держать другие рога и смотреть, как тебя везёт убить неопытный пилот?? Это выше моего понимания.
Так у них и реальная скорость соответствовала максимальному Кш. когда все равно рули до упора надо водить.ну так они сразу знали, что у них скорость недостоверная, а не в облаках.
Суперджет в гору загнали по другой причине. Главное - данные, даваемые суперджетоом, были достоверны до последней секунды.И моего тоже, более того там еще народ был, тоже испытатели, инженерно технический состав. Самолет уже был отработан, помоему более 30 полетов совершил, но условия в которые его загнали он уже не осилил. А как суперджет в гору вогнали, это в вашем понимании? Там кстати сигнализация во всю орала.
Именно водитель и есть. С небольшими дополнительными функциями.
Вы сравнивали со врачом. Врач - это высшее образование по врачебному делу, обязательно, и никак иначе, и ещё потом, дополнительно, специализация.
Очень сильно в этом сомневаюсь.
А много общего в авиационных предметах для лётчика и для бортпроводника?
Спасибо. Тут что я могу добавить. Закон управления рулём высоты в штурвальном режиме при включённой ЭСДУ есть? У меня нет. А на рассуждения общего плана возражу тоже общим планом.При включенной ЭДСУ управлять самолетом ничего не мешает до момента перехода контура управления в режим автоколебаний по причине роста Кш (резкости управления). Далее самолет начинает следовать за колебаниями руля высоты.
Это верно. Пуля - дура, штык молодец. Я без иронии.При отключенной ЭДСУ управлять самолетом ничего не мешает если в контуре троссового управления нет вариатора изменяющего передаточное отношение по приборной скорости не соответствующей фактической.
Большинство, если не все, пилоты такого же мнения. Но кроме глаз пилота информация о заниженной приборной скорости поступила и в ЭДСУ, она увеличила Кш (в 2 или поболее раз), уменьшила демпфирование (в х.з. в сколько раз или на процентов). Кш не сам создает управляющую аэродинамическую силу, здесь возникает нелинейная зависимость, грубо, раза в полтора понятную двушку увеличим. Далее будем думать про "раздутый" Кш=3, раздуем его за счет отбрасывания демпфирования и получим "дважды раздутый" Кш=4.только я стоял и стою пока на своем - не настолько это был критический отказ, чтоб самолет носом в землю вписывать.
В США могут и мужики друг на друге жениться и что? США - мессия, что ли?А у нас в США везде считают, что летчик == водитель автобуса. Большого, сложного, но именно _автобуса_. И его профессия - требует специального образования (летных лицензий) а не высшего (даже ассоциейт который по сути техникум - не обязателен).
Капитан корабля - капитан потому что под его руководством где то человек 100 в подчинении. И навигация и правила морские сложнее авиационных будут и заметно, и условия куда сложнее. Да и то, капитан речного катера на 100 - 200 человек - может и не иметь высшего, а специальное - в общем то аналогично летному.
А может ли пилот управлять рулевыми поверхностями напрямую, минуя ЭДСУ?Товарищ ИНЖЕНЕР 2010, я знаю Вы почитываете мои опусы. Никому не верьте , потому что врут и не краснеют ,либо просто не знают ничего. Для Вас персонально по старой памяти. На каждой управляющей поверхности установлено по два основных рулевых привода,каждый из которых работает со своим каналом ЭДСУ, один активный, другой пассивный на случай отказа активного. Каналы эти расположены в разных контейнерах, один в контейнере А у кабины, а другой в контейнере Б по ЦТ. В случае отказа обоих каналов, волшебный блок с мистическим названием БРУИ, переведет схему на резервный контур автоматически. Ну а выключатели в кабине вырубают всю систему разом.
Я тоже так думаю. Все таки эти самолёты надо как то донашивать, раз вляпались.расшифровка речевого самописца нужна, но ее думаю не опубликуют
По официальной информации от МАК амплитуда изменения высоты Ан-148 были +/- 100 метров, это низкочастотные колебания.реагировать на его колебания высокой частоты