61701, Скажите, пожалуйста, что Вы думаете по этому поводу. Возможно ли такое увеличение Кш на основании известных на сегодня данных. И второй вопрос - если такое увеличение произошло, возможно ли его парировать каким- либо образом. Я имею ввиду не пропорциональное уменьшение воздействий пилота на штурвал, а переключения систем самолёта.Большинство, если не все, пилоты такого же мнения. Но кроме глаз пилота информация о заниженной приборной скорости поступила и в ЭДСУ, она увеличила Кш (в 2 или поболее раз), уменьшила демпфирование (в х.з. в сколько раз или на процентов). Кш не сам создает управляющую аэродинамическую силу, здесь возникает нелинейная зависимость, грубо, раза в полтора понятную двушку увеличим. Далее будем думать про "раздутый" Кш=3, раздуем его за счет отбрасывания демпфирования и получим "дважды раздутый" Кш=4.
Это означает, что понятная пилотам резкость поведения самолета по каналу тангажа НЕОЖИДАННО для пилотов Ан-148 возрастает раза в 4, ну может всего в 3 раза. Разве этого мало при управлении по приборам (в облаках) и ещё думать нужно, что за брыкания самолета резко случились?
Информации у МАК много, разберутся.
Версия развития событий по причине не адекватного Кш в ЭДСУ объясняет падение самолета.
я прикреплял фото кокпита SR71 к своему посту.Потому что SR71 имеет огромный взлетный вес и ничтожный посадочный, пилотировать его по скорости - самоубийство (запаса никакого), вот и поставили как основной указатель угла атаки. Сейчас кстати вообще пошла тенденция этот указатель ставить перед глазами и рекомендовать пилотировать по нему.
Но.. тонкость в том, что положение триммера при отпущенном штурвал прямо соответствует углу атаки. И можно и не имея указателя тупо выставить триммер и знать, что угол атаки в рамках допустимого.
PS. При случае сделаю снимок кабины SR71, в авиамузее стоит тут недалеко, поглядим где там оный указатель.
По сравнению с обязанностями, объёмом функций и требуемым уровнем подготовки врача они отличаются незначительно.Нет, обязанности, объем функций и требуемый уровень подготовки водителя и капитана судна очень отличаются.
У водителя автобуса тоже. Но разница между врачом с одной стороны и водителем автобуса и лётчиком с другой стороны - в том, что врач спасает жизни, а водитель автобуса и лётчик - сохраняют.У летчика, как и у врача, непременно должно быть специальное образование, всего руках тоже жизни людей.
А я и в сложности морских судов не сомневаюсь (хотя, конечно, человеческий организм всё равно намного сложнее). Только лётчик ведь не проектирует самолёты, значительная часть этой сложности - наоборот, для того, чтобы упростить лётчику жизнь.А в сложности самолетов можете и не сомневаться.
В настоящий момент - инженер-программист автомобильных систем. Но это несложно поменять. Теоретически мог бы стать линейным пилотом, но не горю желанием. Практически могу поучаствовать в замене линейных пилотов автоматикой, но это тема отдельной ветки.Кстати, кто вы по профессии?
В плане безопасности полётов - однозначно.В США могут и мужики друг на друге жениться и что? США - мессия, что ли?
Там и машинист называется "инженером".Тем не менее, летчик и там называется капитаном,
А так ли велик объём лётных знаний, который может дать среднее специальное учебное заведение без ущерба собственно среднему образованию?а о необходимости высшего образования я не писал, я писал, что достаточно объема среднего летного училища.
А смысл публиковать? Её уже пересказали. Сначала не включили подогрев, потом паниковали и пытались разогнать самолёт. Похоже пилоты были настолько уверены в надёжности машины и автоматики, что даже не допускали возможность сбоя, поэтому оказались не готовы к нештатной ситуации.расшифровка речевого самописца нужна, но ее думаю не опубликуют
Один период за 50 секунд это можно назвать колебаниями ЭДCУ? Так и сам по себе летит слегка небалансированный самолёт с брошенным управлением.По официальной информации от МАК амплитуда изменения высоты Ан-148 были +/- 100 метров, это низкочастотные колебания.
Несомненно через непродолжительное время может разрушиться.Высокочастотные колебания в принципе возможны при дальнейшем увеличении коэффициента усиления (Кш) СУ, но ограничены сверху быстродействием исполнительных механизмов.
При возникновении автоколебаний СУ, объект управления как правило разрушается.
Вы где-то (и не только Вы) приводили фразу из документа, что "...изменение Кш зависит от изменения скорости И положения закрылков." Как Вы понимаете это И ? Я, например не читая другого, как непременное условие.Большинство, если не все, пилоты такого же мнения. Но кроме глаз пилота информация о заниженной приборной скорости поступила и в ЭДСУ, она увеличила Кш (в 2 или поболее раз), уменьшила демпфирование (в х.з. в сколько раз или на процентов). Кш не сам создает управляющую аэродинамическую силу, здесь возникает нелинейная зависимость, грубо, раза в полтора понятную двушку увеличим.
А у него какого-нибудь ~"сваливания" из-за срыва потока по слишком сильно отрицательному углу атаки не возникнет?Иными словами, если удалось по ошибке легко сделать тангаж -30, то нет препятствий вернуть как было.
Конечно. Отключаем ЭДСУ или она сама отключается в случае отказа и управляем самолетом посредством тросовой проводки в канале руля высоты и руля направления. Надо понимать,что трос перемещает не сам руль ,конечно,а золотник аварийного привода работающего от гидросистемы. А в канале элеронов самолет будет управляться не элеронами,а интерцепторами, но не через троса ,а по проводочкам ,через свое маленькое ЭДСУ, так называемые блоки резервного управления интерцепторами.А может ли пилот управлять рулевыми поверхностями напрямую, минуя ЭДСУ?
Мы уже обсуждали этот вопрос,но ребята как то не прониклись. Повторяю свои мысли.61701, Скажите, пожалуйста, что Вы думаете по этому поводу. Возможно ли такое увеличение Кш на основании известных на сегодня данных. И второй вопрос - если такое увеличение произошло, возможно ли его парировать каким- либо образом. Я имею ввиду не пропорциональное уменьшение воздействий пилота на штурвал, а переключения систем самолёта.
Спасибо.
Эта версия действительно многое объясняет, но мне кажется Вы все же в корне неправильно трактуете ее. Это опять же пилот должен прекрасно понимать и этому его учат, ну или должны учить, что при отказе ппв и разночтении показаний скорости - первым делом надо отключить автоматику, включая и кш. И тут как раз ведь та самая вторая сторона медали, о которой Вам тоже много говорили - вот Вам как раз автоматика, которая в отличие от обогрева ппв включается сама и которую надо отключать - но экипаж этого не сделал. И смотрел ли кто-то на авиагоризонт, пока это еще имело смысл? Ведь опять же если бы кто-то смотрел, то клевок самолета увидели бы сразу, а дальше должно быть неизбежное понимание, что этот клевок из-за того, что фактическая скорость намного больше приборнлй. Но для всего этого надо иметь холодную голову, а не кричать в этот момент на второго пилотаБольшинство, если не все, пилоты такого же мнения. Но кроме глаз пилота информация о заниженной приборной скорости поступила и в ЭДСУ, она увеличила Кш (в 2 или поболее раз), уменьшила демпфирование (в х.з. в сколько раз или на процентов). Кш не сам создает управляющую аэродинамическую силу, здесь возникает нелинейная зависимость, грубо, раза в полтора понятную двушку увеличим. Далее будем думать про "раздутый" Кш=3, раздуем его за счет отбрасывания демпфирования и получим "дважды раздутый" Кш=4.
Это означает, что понятная пилотам резкость поведения самолета по каналу тангажа НЕОЖИДАННО для пилотов Ан-148 возрастает раза в 4, ну может всего в 3 раза. Разве этого мало при управлении по приборам (в облаках) и ещё думать нужно, что за брыкания самолета резко случились?
Информации у МАК много, разберутся.
Версия развития событий по причине не адекватного Кш в ЭДСУ объясняет падение самолета.
В формулировке МАКа использовано множественное число "на высоте 1700-1900 м с ИЗМЕНЕНИЯМИ вертикальной перегрузки в пределах от 1,5 до 0,5 g." Скорее речь о колебаниях, чем о однопериодном переходном процессе.Один период за 50 секунд это можно назвать колебаниями ЭДCУ?
А каким образом осуществлялось управление в обсуждаемом случае? Через ЭДСУ или тросовой проводкой? Участвовало ли ЭДСУ в управлении каналом руля высоты?Конечно. Отключаем ЭДСУ или она сама отключается в случае отказа и управляем самолетом посредством тросовой проводки в канале руля высоты и руля направления. Надо понимать,что трос перемещает не сам руль ,конечно,а золотник аварийного привода работающего от гидросистемы. А в канале элеронов самолет будет управляться не элеронами,а интерцепторами, но не через троса ,а по проводочкам ,через свое маленькое ЭДСУ, так называемые блоки резервного управления интерцепторами.
Я внимательно смотрел табличку на стр. 311 РТЭ Ан-148, она тут была раньше представлена.Вы где-то (и не только Вы) приводили фразу из документа, что "...изменение Кш зависит от изменения скорости И положения закрылков." Как Вы понимаете это И ? Я, например не читая другого, как непременное условие.
А откуда взялась "НЕОЖИДАННОСТЬ"?Это означает, что понятная пилотам резкость поведения самолета по каналу тангажа НЕОЖИДАННО для пилотов Ан-148 возрастает раза в 4, ну может всего в 3 раза.
Извините, но ваша версия неубедительна, ибо построена на неверном допущении.Версия развития событий по причине не адекватного Кш в ЭДСУ объясняет падение самолета.
Мое мнение основано на моем образовании и знаниях, я полная бестолочь в пилотских вопросах и потому ограничиваюсь только техникой.Эта версия действительно многое объясняет, но мне кажется Вы все же в корне неправильно трактуете ее.
1. МАК ничего не сказал нам про то отключили они ЭДСУ или нет, но это прекрасно должно быть видно на записи самописцевА каким образом осуществлялось управление в обсуждаемом случае? Через ЭДСУ или тросовой проводкой? Участвовало ли ЭДСУ в управлении каналом руля высоты?
Аварийный привод - это отдельный агрегат, или тоже входит в ЭДСУ?
И по какому отказу отключается ЭДСУ? Снижение показаний приборной скорости ведь не является сигналом отказа для ЭДСУ?
В РТЭ Ан-148 нет стр. 311 - там другая система нумерации страниц (по разделам / подсистемам).Я внимательно смотрел табличку на стр. 311 РТЭ Ан-148
Режим автоколебаний руля высоты совершенно не допустим для пассажирского самолета. В начале автоколебаний происходит отказ самолета подчиняться воле пилота, и момент осознания этого и есть НЕОЖИДАННОСТЬ.А откуда взялась "НЕОЖИДАННОСТЬ"?
Понятно - технических доводов у вас нет.Ну типа если африканца посадить за руль автомобиля при хорошем гололеде, то у него тоже при заносе возникнет НЕОЖИДАННОСТЬ.
А можно на какой либо схеме поискать упомянутый концевой выключатель и проводочки куда от него идут?Если там есть алгоритм "самолет в воздухе" (отжатие КВ шасси), то вполне может быть ,что система посчитает,что скорость равная нулю в воздухе быть не может и выдаст отказ всех каналов