Действительно - до лампочки. Потому, что все его моторные реакции зашиты в рефлексах многолетними тренировками. Но стоит получить неожиданную реакцию самолета на его рефлекторное действие и все летит прахом - и желаемый профиль и показания приборов...Пилот создает управляющими действиями профиль полета (маневра), используя показания приборов и ему до лампочки на сколько нужно отклонить штурвал
Без комментариев.Рекомендую сгонять в аэроклуб на покатуху,..
Это-то какое отношение имеет к обсуждаемому? Давайте тогда и аварию Ил-18 в Якутии обсудим - там было практически то же самое, что и у горы Салак.Но вроде бы как и в районе горы Салак было утвержденное задание?
Мне трудно Вам объяснять то, о чем у Вас примерное представление. Не бывает одинаковых условий ни на взлете, ни на посадке. Ветер боковой. От чего зависит в этом случае техника пилотирования? Правильно, от направления и силы этого ветра. А вариантов тысячи и "неожиданных реакций самолета" достаточно вдоль всей глиссады. Задача пилота привести ВС к торцу ВПП по осевой и на заданной скорости. Подойдите после такой посадки и спросите пилота:" А, что и как ты при этом отклонял и на сколько и какой был Кш при этом." Думаю, что он очень красочно об этом расскажет. И поймете, что/кто "летит прахом и идет лесом".Действительно - до лампочки. Потому, что все его моторные реакции зашиты в рефлексах многолетними тренировками. Но стоит получить неожиданную реакцию самолета на его рефлекторное действие и все летит прахом - и желаемый профиль и показания приборов...
При достижении 15 градусов уже начнешь класть кирпичи.Вы никак не можете или не хотите понять, что ни один пилот не пилотирует ВС по отклонению ШК! Он даже не задумывается об этом. Ответа я так и не увидел - куда смотрит пилот при пилотировании? Потому, что те кто об этом не имеет представления считают, что пилотируя ШК гуляет от упора до упора или у пилота на брючинах риски нарисованы левая - взлет, правая -посадка. Что бы загнать и удерживать 30* на пикирование нужно очень стараться даже если рули перестроились. Авиагоризонт перед глазами!!!
А где можно почитать про режим СТАБ СКОР в автомате тяги?Я об этом уже давно говорил, что при выключении АП , автомат тяги из режима СТАБ ТЯГА перешел в режим СТАБ СКОР
Это не дискретность ни разу.
Речь идёт о внезапной замене рулевого редуктора.
Ничего подобного не имелось в виду...Тут имелось в виду, что водитель должен как тумблером щелкнуть
Хорошо, заменился редуктор. При первом движении штурвала скорость перемещения ВС в пространстве стала заметно больше. И что упремся и будем видеть коричневый фон на АГ более двух минут и этому радоваться! А почему не горка в 30*?Это не дискретность ни разу.
Речь идёт о внезапной замене рулевого редуктора.
Где у меня про запоминание? Запоминается в рефлексах (!) соразмерность моторных реакций на обратную связь от раздражителей... Никто никакие углы не отмеряет. Руки сами работают...
Таким же образом Кш может изменяться непрерывно и плавно, а может в момент переключится на другое значение. Это и будет дискретностью.Дискретность - квантованность - когда нечто состоит из отдельных блоков, противоположность непрерывному
Нет. Именно это имеет чрезвычайно важное значение. Перевод этого на уровень рефлексов достигается тренировкой. После чего, разумеется, некоторые могут утверждать, что это не имеет значение...))) Но, значимость этого, проявляется как раз тогда, когда отклик вдруг вступает в противоречие с тем, что зашито в рефлексах... Все, завязываю топтать этот вопрос. А кто не понял - я не виноват... )))какое там отношение воздействие-отклик - вопрос вторичный
Товарищу не понять, надо его свозить в небо ,пусть положит на горизонт не капот ,а колонку штурвала или сразу руль высотыА Вы считаете человека, налетавшего 2500часов на типе и выполнившего программу по вводу в строй КВС, не профессиональным "парковщиком"? Может он про такие "узкие места" ни разу не слышал и не пробовал на практике (тренажере). Хотя, и того, что произошло тоже явно не пробовал...
"нижняя граница облачности 100-200м"На основании стресса, до высоты видимости земли.
Вы ПИД-регулятор когда-нибудь настраивали?
Если она не перешла при этом некоторую критическую, после которой хоть как шевели рогами - самолёт больше неуправляем. Как и в Белгороде кстати.Хорошо, заменился редуктор. При первом движении штурвала скорость перемещения ВС в пространстве стала заметно больше. И что упремся и будем видеть коричневый фон на АГ более двух минут и этому радоваться! А почему не горка в 30*?
Скажем так: самолёты надо проектировать и пилотов обучать так, чтобы этой "экзотики" не было.В общем же случае теории управления, размуется, возможно и перерегулирование, и возникновение циклических процессов, одной из причин которых может быть нехватка "разрешающей способности" системы управления - управляющее воздействие слишком велико, корректирующее - тоже - вот и пошла раскачка... Но в практически важных случаях с живым компетентным оператором в контуре управления - это уж совсем экзотика.
Можно даже попробовать это своими руками и для этого не придется подниматься в небо или переделывать автомобиль. Обратитесь к авиамоделистам, чтобы они продемонстрировали что такое "двойные расходы" и как на них весело можно колбаситься в небе и как сложно сажать модель особенно в неспокойную погоду.Мой скромный более чем 10-летний водительский стаж, подсказывает, что рулем крутишь сообразно дорожной остановку и на укоренившихся рефлексах. Посему, ежели при входе в плавный поворот на хорошей скорости, передние колесики вдруг повернуться на угол в 2 раза больший, чем обычно, при повороте руля соразмерно выработанным рефлексам, я непременно окажусь в кювете... И все Ваши посылы на знание матчасти и водительское мастерство идут лесом, когда матчасть работает нештатно...
#автоудаление