Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[stranger267]

Неверно. Сначала мощность, потом непосредственно после этого нос.
И по ходу для других: поднятие носа тут не в целях увеличения УА, а в целях изменения траектории вот тут и сейчас.

Даже не так. Мощность. Нос сам поднимается так как самолет будет удерживать тот же УА что и был. Ну и как нос поднялся, так часть вектора скорости ушла вверх и самолет стал набирать высоту.

Штурвал можно не трогать. Вообще (ну будут небольшие колебания вначале, и все). Важно именно _добавить - убрать мощность_. Так как
- УА определяется положением рулей и ничем больше.
- скорость определяется триммером (если штурвал не трогать) и ничем больше (или даже при большей мощности скорость падает). Точнее и скорость и УА - если штурвал не трогать, определяются триммером.
- вертикальная скорость определяется мощностью.

Примерно так, если штурвалом не шуровать.

 

[Jeanne d'Arc]

1) про расчетное восстановление параметров с требуемой точностью (той что задана в ТЗ на СВС, ведь только при превышении погрешности выше нее мы имеем право называть систему отказавшей) могу сказать следующее - во время летных испытаний для формирования поправок по высотно-скоростных параметрам объекта строится эталоны высот и скоростей.
Для этого ставится целая стойка внешнего оборудования, а также системы отслеживания положения ВС в пространстве с последующей обработкой на земле всего набора данных чтобы путем пересчёта параметров из различных систем координат и учёта внешних возмущений таких как ветер и прочее учесть их и построить расчетные значения реально полученных скоростей и высот. Этим целое ЛИИ занимается.
Да можно построить упрощённый алгоритм который будет говорить +-100 метров по высоте и +-50 км/ч по скорости что все норм или все плохо. Но если скажем СВС с точностью по ТЗ по скорости 10км/ч покажет 200 а такой расчет покажет нам 150-250 то имеем мы право винить разработчика СВС в отказе его оборудования?
2) увязать то можно все но не забывайте про необходимое САУ максимально меньшее время запаздывания, а так же великое количество конфигураций самолёта и реконфигурации систем как при отказах так и при нормальном функционировании... Если это делать то уж делать в отдельном вычислительном блоке с выдачей данной в системы о возможном параметрическом отказе параметра
3а) а вы считаете что программисты, разработчики аппаратуры, разработчики требований - святые люди и никогда не ошибаются? А если набор ситуаций который они заложили неполный, винить их будете? Да это их обязанность испытывать но вы представляете объемы необходимых работ? Причем всегда остаётся вероятность скрытого и не выявленного при испытаниях дефекта и чем сложнее алгоритм тем эта вероятность выше. Вот о чем речь.
Но я понимаю что мир не стоит на месте и по мере развития беспилотной авиации мы будем наблюдать и внедрение подобных алгоритмов... Просто сейчас ещё не то время.
3б) тут уже согласен вопрос к разработчикам треьований и сертификаторам. Возможно связано с тем требованием что сообщение о ситуации должно быть коротким и понятным. Поэтому Скорость сравни и написали вместо полного описания ситуации.
На мой взгляд можно было написать Vпр - отказ, контролируй Альфа. Чтобы пилот не зацикливался на сравнении а инстинктивно посмотрел на другие приборы.

Отвечу только про разработчиков САУ, поскольку кое с кем из них в более-менее приятельских отношениях. Сред них нет ни одного, который бы не работал в режиме "давай-давай, потом разберёмся". Из-за этого САУ сдаётся без всесторонней проверки с извечной нашей надеждой доделать всё потом. Но нет времени писать тестирующие программы, нет времени на проведение испытаний, не на чём испытывать, т.к. из экономии теперь блоки делаются счётно под машины, даже без запаса на оперативную замену. Вот и получается, что после официальной сдачи машины в эксплуатацию разработчика можно заставить исправлять свои ошибки только высшей силой (уж даже придумать не могу, какой) .
Поэтому я совершенно не на стороне разработчика . Особенно не на стороне его руководства, которое ничего не желает делать без финансовой подпитки извне. Пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Но гром для разработчика - не катастрофа, и не сроки конкретным исполнителям, а многомиллионные выплаты потерпевшим. Я хочу,чтоб грянул гром. Другим способом ситуацию с аварийностью в нашей авиации не переломить! Также, как не снизить количество погибших в ДТП, не строя безопасные дороги.

 

[ACJ]

Да. Ну то есть отстойность как бы просто слово, ввернутое ситуативно, но не имееющее отношения к ретроспективым реалиям.

имеющее.
отставание советского приборостроения- это неоспоримый факт.
а как следствие- и российского.
Более того, если на Западе различные приборы, датчики изготавливают (и проектируют) несколько известных производителей, то в сэсэсэсре- альтернатив как правило не было

 

[AlexS]

имеющее.отставание советского приборостроения- это неоспоримый факт.

Да я как бы и не особо возражаю. Просто некоторые тут пошли, не разбирая тропы, нести невесть что. Пришлось маленько вернуть на Землю. Вы тут чисто по случаю повода

 

[AlexS]

Даже не так. Мощность. Нос сам поднимается так как самолет будет удерживать тот же УА что и был. .

В классике. А иные от увеличения тяги могут сперва поиметь пикирующий момент, что в данных обстоятельствах может быть нежелательным.

 

[Jeanne d'Arc]

Вот здесь и предлагали: "Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться?"
Sapienti sat, знаете ли...


Как (пусть и бывший) профессионал, я прекрасно понимаю, что самолёты падали, падают и будут падать. До тех пор, пока существует авиация.
Кроме того, я прекрасно понимаю, что если после каждой катастрофы вносить в конструкцию изменения (особенно те, что рекомендуют на форумах), то это приведёт - в конечном итоге - к росту стоимости авиаперевозок.
Причём оплачивать это будут пассажиры. То есть те самые форумные "рекомендатели". Просто они об этом не задумываются.

И, да, тезисы типа "человеческая жизнь бесценна" я считаю пустопорожней демагогией. Потому что оная цена давно уже обсчитана и взвешена. Производителями самолётов, авиаперевозчиками, страховщиками... А регулируется эта цена, как это ни парадоксально, пассажирами. Будут они готовы платить за авиабилеты в два раза больше - получат повышение уровня безопасности. Только это "все" должны быть готовы - мнение отдельных личностей, увы, в расчёт не принимается.
Оным личностям следует купить себе бизнес-джет и внести в него любые необходимые (на взгляд владельца) технические усовершенствования (естественно, при необходимости оплатив их разработку и сертификацию), а также привести организацию полётов (своих) в состояние, обеспечивающее максимальную безопасность. Правда, сколько это будет стоить, я даже "не глаз" определить не возьмусь. Но много. Очень. Или даже ОЧЕНЬ.
Но, скажу по секрету, это тоже не даст полной безопасности. Её вообще в этой жизни не существует. Поэтому жизнь возможна только при некоторой доле фатализма в мировоззрении.
А если вдруг начинает сильно беспокоить Гондурас, то главное - его не чесать и руками не трогать.

Dixi.

Мне почему-то не так очевидна связь между действиями разработчика по совершенствованию эксплуатирующегося самолёта и ценой на авиабилеты. Самолёт приобретён компанией по определённой цене, вносить изменения в конструкцию может только разработчик (или изготовитель), но не эксплуатант. Как может эксплуатант потратиться на улучшение конструкции имеющихся у него самолётов? Только заказав это улучшение разработчику (оплатив ОКР). Неужели в РФ есть авиакомпании, позволяющие себе такие траты? Насколько мне известно, все пытаются заставить что-то сделать разработчика бесплатно. Откуда же повышение цен на билеты?
Естественно, что я веду речь только об эксплуатирующихся самолётах, а не о подорожании вновь выпускающихся. Или речь шла о подорожании авиабилетов в будущем, когда на смену нынешним придут новые самолёты?
Ха! Ещё мысль! Если авиакомпания будет предлагать дисконтые билеты на ненадёжные суда из своего парка, и более высокие цены на более надёжные. И прямо объявит об этом. Многие ли купят билеты со скидкой, если их прямо предупредят, что каждый 1000-ный рейс на этом типе заканчивается катастрофой? Полагаю, они будут летать почти пустыми.

 

[Kreker 63]

Зато ракеты наши летают на гиперзвуковой скорости уже ! и оснащены ядерными движками
Ну а если серьезно, то никто не спорит , что импорт ушёл по самолетостроению на километр вперёд ( пока что ! ) Китайцы скоро этот первенство оспорят 100%
А мы сидим в транспорте на Боинго-Аэрбасной игле все начали в полетах заниматься умственным трудом контролируя автоматику и это наверное хорошо .... но ....
Ведь всю эту роскошь ,в виде летающих иномарок, могут в одночасье превратить в налетающий парк давящих бетон самолетов сами же производители по указу своих правителей и встанет вся наша страна в транспортном коллапсе ( кроме вояк конечно - у них то все по старинке советско-российское)
Для кого то это может быть смешно , но как говорится в любой шутке есть... да и за державу обидно - наши то самолеты в определенный момент были не так уж и плохи , а Ту 204 должен был в 1986 г уже в Борисполь выйти на экплуатационные испытания , но кому то это стало поперёк горла и самолёт поставили на « ручник»

 

[ACJ]

Ха! Ещё мысль! Если авиакомпания будет предлагать дисконтые билеты на ненадёжные суда из своего парка, и более высокие цены на более надёжные. И прямо объявит об этом. Многие ли купят билеты со скидкой, если их прямо предупредят, что каждый 1000-ный рейс на этом типе заканчивается катастрофой? Полагаю, они будут летать почти пустыми.

Да уж. Почему такие люди имеют такой апломб при отсутствии элементарных знаний по обсуждаемому вопросу?
асилишь- начиная хотя бы со страницы 22?
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC 23.1309-1E.pdf
Subject: SYSTEM SAFETY ANALYSIS AND ASSESSMENT FOR PART 23 AIRPLANES
AC No: 23 .1309-1E

page 22
15. Four certification classes of airplanes.
c. In assessing the acceptability of a design, the FAA recognized the need to establish rational probability values. Historically, failures in GA airplanes that might result in catastrophic failure conditions are predominately associated with the primary flight instruments in IMC. Historical evidence indicates that the probability of a fatal accident in restricted visibility due to operational and airframe-related causes is approximately one per ten thousand flight hours or 1 x 10-4 per flight hour for single-engine airplanes under 6,000 pounds. Furthermore, from accident databases, it appears that about 10 percent of the total was attributed to failure conditions caused by the airplane's systems. It is reasonable to expect that the probability of a fatal accident from all such failure conditions would not be greater than one per one hundred thousand flight hours or 1 x 10-5 per flight hour for a newly designed airplane. From past service history, it is also assumed that there are about ten potential failure conditions in an airplane that could be catastrophic. The allowable target average probability per flight hour of 1 x 10-5 was thus apportioned equally among these failure conditions, which resulted in an allocation of not greater than 1 x 10-6 to each. The upper limit for the average probability per flight hour for catastrophic failure conditions would be 1 x 10-6, which establishes an approximate probability value for the term "extremely improbable." Failure conditions having less severe effects could be relatively more likely to occur. Similarly, airplanes over 6,000 pounds have a lower fatal accident rate; therefore, they have a lower probability value for catastrophic failure conditions.

 

[ACJ]

Западные самолеты ,не смотря на то что они самые "правильные" ,с завидной регулярностью втыкаются в планету. Если честно,то мы устали читать отчеты МАК. Только недавно обсуждали,что даже на NG ранее было ручное включение обогрева ППД и уже потом состряпали бюллетень. Там то почему получилось ни то ни се. Странно,что Вы делаете выводы о самолете имея лишь поверхностное представление о его системах.

ну что Вам сказать?
просто почитайте, подумайте.
сколько Западных самолётов сейчас летает, на основе каких правил они сконструированы, и какая статистика катастроф.
это- не секретная информация!

Состояние безопасности полетов в мире
https://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_State-of-Global-Safety_web_RU.pdf

 

[TG]

А

тяжело общаться с Вами, товарисч.
когда "шум специфический" от обледенения- это уже ППД закупорены, если их обогрев выключен.
Повторяю для тех кто в танке: обогрев Стёкол, ППД- включается БЕЗОТНОСИТЕЛЬНО от погодных условий.
Следовательно, их обледенение вероятно В ЛЮБЫХ погодных условиях при полёте самолёта.

пы.сы.
у меня шесть освоенных типов ВС, три- советских, и три- западных. Находился я уже вокруг аэропланов вдоволь, теперь больше умственной работой занимаюсь (хотя вокруг них ещё хожу время от времени):cool:

Я так и не понял что вы тут пытаетесь донести ?
Про то как стекла и пробы включаются все и так как бы вкурсе, что то ещё?
И это , с количеством типов поаккуратней,всегда найдется тот кому ваши 6 просто смешны ))

 

[Jeanne d'Arc]

61701, Простите, хотел уточнить один вопрос.
Как я понимал, "невключение системы", как один из видов отказов, представляет собой невключение системы в том случае, когда она должна была включиться в результате нормальной логике. Если брать в пример обогрев ППД, то таким отказом мог бы являться обрыв питания. То есть, пилот включает обогрев, но в результате обрыва питания включения системы не происходит. Если я ничего не путаю, это событие сопровождается индикацией "отказ".
Ситуация, когда пилот не включает систему, как я думал, отказом не является. Так, например, если не запустить двигатель или не включить систему выпуска шасси, говорить об отказе системы выпуска шасси или двигателя нельзя.

Конечно вы правы, если не включили, то отказа не было. Но почему-то комиссия решила проверить индикацию включения обогрева. Значит, есть версия, что при определённом стечении обстоятельств на кнопку экипаж нажал, а обогрев не включился, и индикация "нет обогрева ППД" не включилась тоже. Все имеющиеся версии должны быть проверены и подтверждены или опровергнуты. Но с выключателями иногда случается недоказуемое.
Помнится, случилась у нас однажды беда - при проверке агрегат разорвало из-за несвоевременного отключения. То есть его вообще не выключили по достижении предельного режима. А человек, который стоял на тумблере выключения, божился, что тумблером щёлкал. Мы при расследовании этот тумблер сотни раз перещёлкнули - ни разу не отказал. А человек был уверен - тумблер не сработал.
Может быть он его с каким-то перекосом нажал, а может быть ему просто показалось, что нажал.
Как специалист по доказыванию, что скажите?

 

[AlexS]

Вот чего бы я не хотел так длинной струи на этом треде "западные" vs "восточные". Ну есть ж какие-то вещи, которые и каждому ёжику понятны без философствований. Чего 10500 раз разводить холивар на это счёт?

 

[61701]

Несколько часов назад, я выложил важнейшую информацию о том что происходило в ЭДСУ при уменьшении поступающей в нее приборной скорости. Но никто эту информацию не заметил, потому что вы сидите и кидаетесь грязными тапками ,то друг в друга, то в самолет о котором не имеете никакого представления и вам некогда вникать во всякую хрень. Отстойный ППД, совковая конструкция, НИ ТО ,НИ СЕ. Вот ключевая тема для вашей беседы. Алгоритмы работы ЭДСУ никому не интересны. Не буду мешать.

 

[atcstager]

Несколько часов назад, я выложил важнейшую информацию о том что происходило в ЭДСУ при уменьшении поступающей в нее приборной скорости. Но никто эту информацию не заметил, потому что вы сидите и кидаетесь грязными тапками ,то друг в друга, то в самолет о котором не имеете никакого представления и вам некогда вникать во всякую хрень. Отстойный ППД, совковая конструкция, НИ ТО ,НИ СЕ. Вот ключевая тема для вашей беседы. Алгоритмы работы ЭДСУ никому не интересны. Не буду мешать.

Заметили и "сказали спасибо", там немало человек поставило +.
К сожалению нет информации(для обсуждения), как поступит ЭДСУ, когда заметит "неладное".

 

[61701]

Конечно вы правы, если не включили, то отказа не было. Но почему-то комиссия решила проверить индикацию включения обогрева. Значит, есть версия, что при определённом стечении обстоятельств на кнопку экипаж нажал, а обогрев не включился, и индикация "нет обогрева ППД" не включилась тоже. Все имеющиеся версии должны быть проверены и подтверждены или опровергнуты. Но с выключателями иногда случается недоказуемое.
Помнится, случилась у нас однажды беда - при проверке агрегат разорвало из-за несвоевременного отключения. То есть его вообще не выключили по достижении предельного режима. А человек, который стоял на тумблере выключения, божился, что тумблером щёлкал. Мы при расследовании этот тумблер сотни раз перещёлкнули - ни разу не отказал. А человек был уверен - тумблер не сработал.
Может быть он его с каким-то перекосом нажал, а может быть ему просто показалось, что нажал.
Как специалист по доказыванию, что скажите?

Женщина,Вы меня простите, я Вам ,как техник по электронике этого самолета объясняю,что этого не может быть, на колени мне встать перед Вами ?

 

[Konrad157]

Вот интересно - один и тот же ППД-1М , но на Туполе ограничение по работе непрерывной на земле этой системы 10 минут , а на 20й идёт сигнал на расшифровке о нарушении эксплуатации ППД на земле .
У нас был запас в 20 минут , работы этой системы на земле , чтобы не пришла дыня в отряд из расшифровки.
А почему на Ан 148 сделали ограничение по работе 2 минуты? Сечение проводки меньше что ли ? И на какой интересно минуте после включения идёт сигнал о нарушении на экспресс анализе в их программе расшифровки ?

5 минут

 

[ACJ]

Мне плевать на количество вылетов ,за последние несколько лет в России убилось три таких самолета. Вы это родственникам пассажиров скажите,сколько самолетов построил и продал Боинг.

ОК, иду спать.
http://www.aerohelp.ru/data/432/Doc9806.pdf
Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по проведению проверок безопасности полетов

1.2.2 Сводки авиационных происшествий раз за разом свидетельствуют о том, что сбои в деятельности человека часто являются главными причинами или причинными факторами этих происшествий. И действительно, ошибки человека во многих случаях являются знаковыми причинами сбоев в системе обеспечения безопасности полетов

ЭТО- около 80% всех авиационных происшествий.

 

[atcstager]

теперь перед сном я не смогу уснуть- от смеха.
ПОДЪЁМНАЯ СИ́ЛА

Какие числа Re, это все детали. Самолет давит на воздух крылом - воздух держит самолет в воздухе. Взаимодействие однако

 

[TG]

У менябольше нет вопросов. Нашел табличку с названием Такты обработки и пороги на контроль в модуле УВ ЭДСУ-148
Для параметра Vпр. отказом канала скорости является падение скорости до значения 200 км/ч. Задержка на отказ 1 с. То есть это говорит о том,что ЭДСУпонимала,что она получает не правильную скорость

Ну дык весь вопрос в том , что оно дальше делать будет, поняв "что получает неправильную скорость".

 

[61701]

Заметили и "сказали спасибо", там немало человек поставило +.

Просто мне думалось,что это можно обсудить, но беседа ушла в другое русло.
ЭДСУ распознало,что скорость поступающая в нее от ИКВСП не соответствует определенным величинам и обязательно выдало отказы,которые должны были записаться. То есть ЭДСУ сказала,что скорости у нее нет. Привело ли это обстоятельство к отказу всех каналов и автоматическому переходу на резервный контур , я сейчас не могу сказать. На земле бы на КИСС была информация ТЕСТ ЭДСУ НЕ ПРОВЕДЕН, в воздухе этого сообщения быть не может.