Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[61701]

А вы уверены, что система в этом случае перейдёт на резервный механический режим? ЭДСУ, по идее, должна "держать" минимум два электрических отказа, поэтому, например, вычислитель сделан четырехканальным.

Четырехканальный это громко сказано. На самом деле он двухканальный. Я уже объяснял ,что каждая половинка РВ имеет два канала каждый из них имеет свой рулевой привод. Один канал активный , другой пассивный. При отказе активного канала ,подключается другой канал ранее бывший пассивным. При его отказе управление РВ переходит на резервный контур, но элероны и РН продолжают работать от ЭДСУ.
По поводу двух отказов. При пропадании данных о скорости от МВП 1 и МВП 2 ,возможно система и работала от МВП3 ,но при снижении скорости измеряемой этим МВП ниже 200 км/ч ЭДСУ поняло,что у нее большеинет информации о приборной скорости. Отключилась она после этого или продолжала работать на каком то фиксированном Кш ,я пока сказать не могу.

 

[AlexS]

Возможно при бздык в пике и с перегрузкой 0,5 наступил кирдык РВ и делать бздык обратно уже было нечем?

Да навряд ли. Зависит не от вертикальной перегрузки, а от того какую нагрузку испытает руль от набегающего потока воздуха, то есть от фактической скорости. Ну да, если предел скорости превышен, то дальше всё что угодно.

 

[TG]

А предел скорости там был превышен по определению

 

[AlexS]

Вопрос в том в какой именно момент. Понятно, что будучи в затяжном пике, то да - достигли в какое-то время. А до того?

 

[61701]

Загорание табло НЕИСПРАВНОСТЬ -не всегда отказ( если говорить о Ту 154 в частности )
Например загорание табло « Рмасла мало « влечет за собой загорание табло «неисправность двигателя» , но при оценки других определенных параметров работы двигателя Тм , вибрация, Q м и т д - это будет отказом системы измерения Рм двигателя, но никак ни отказ двигателя в целом.
Я не знаком с ЭДСУ Ан 148 , но на Ту 204/214 заправляет всем система АСШУ и у неё 4 контура управления и для перехода с основного цифрового контура на аналоговый резервный необходимо , чтобы АСШУ самопротестировала такой отказ в своей работе , чтобы самой себе дать команду на переход в резерв.
У нас на одной машине на эшелоне иногда начиналась самопроизвольная перестановка стабилизатора из одног крайнего положения в другое и обратно ( глюк такой получался в полёте в основном контуре ) так вот нам приходилось ловить фактически стабилизатор через ручной штурвальчик его аварийного управления , зажимать его руками , но перейти с основной режима на резерв при этом не получалось , так как АСШУ сигнала отказной не было и она основалась на основном цифровом контуре .

Спасибо за поправки, пример получился не удачным, я сто лет не работал на Туполе ,тогда и табло этих не было.
Слышал я про истории со стабилизатором, не буду здесь постить, это все на уровне слухов.
На 148м ЭДСУ может автоматически отключается по отказу своих каналов, либо полностью,либо частично ,например в одном только канале элеронов. Так же можно ее выключить выключателем под крышечкой ,который стоит на верхней панельке над головой командира.

 

[Kreker 63]

А предел скорости там был превышен по определению

У нас нет данных по приборной в начале манёвра на пикирование, поэтому мы оперируем величиной приборной скорости непосредственно перед падением самолета , и утверждать , что прочностный предел наступил при первоначальном переводе рулей на пикирование не можем наверняка

 

[Kreker 63]

61701, со стабом — это не слухи , я лично его ловил ШРБ

 

[61701]

Это у кого, интересно, "купили всю кабину целиком"?

Спросите это на ветке про Суперджет

Ок, еще раз обсудим версию сверхчувствительного управления.
ЭДСУ может отклонять РВ на пикирование 8 градусов маленькая скорость(250) и 4 градуса большая скорость(620).
Вопрос. Насколько градусов отклоняется руль от резервного управления?
Этот вопрос уже задавал. Полный физический ход РВ +30/-20

Согласно книжке СШУ (ее нет в интернете) от резерва РВ отклоняется на 8 градусов на пикирование и 12 на кабрирование

 

[Jeanne d'Arc]

ну что ж. могу лишь пожелать успехов в этой юридической борьбе с разработчиком
(учитываете факт запрета поставки Д-436 на гражданские самолёты?:cool

С технической точки зрения ни разработчик ни сам самолёт в этой катастрофе не виновны.
Самолёт "откликался" на действия либо бездействия экипажа должным образом: не включили обогрев ППД- получили их обледенение в облаках в условиях обледенения; закупорка льдом всех ППД привела к неправильным показаниям всех указателей воздушной скорости- вплоть до нуля, о чём талдычат все руководства, инструкции, рекомендации в авиации; самолёт сказал пайлотам: СРАВНИ СКОРОСТИ. Они это поняли по своему и разогнали самолёт в пикировании до столкновения с землёй.

Это я набросал эскиз защиты в предполагаемом судебном разбирательстве Jeanne d'Arc

Конечно, ни лётчик, ни самолёт в этой катастрофе не виновны. До тех пор, пока требование автоматического подогрева ППД не внесут в нормативную документацию. А как оно туда попадёт, если к этому не прилагать усилий?
Сейчас, например, есть обязательное требование, чтобы все движущиеся части промышленного оборудования имели защитные кожухи или ограждение. А раньше такого требования не было, и рабочим просто запрещали прикасаться к движущимся в вращающимся частям оборудования. Ну, а если их туда всё-таки "затянуло", так сами и виноваты: "Вас же предупреждали и показывали, как делать не надо, а вы - нарушили..." Если бы все стояли на этой точке зрения, уровень травматизма на производстве до сих пор оставался бы запредельно высоким. Но он-то снизился. И не из-за усиленного обучения людей технике безопасности, а именно из-за защитных мер. А обеспечивать их должен разработчик, и никто иной!
Конечно, можно продолжать настаивать на том, что виноват экипаж - действовали неадекватно. Но разве пассажирам легче от того, что не они сами виноваты в своей смерти?
И мне непонятно, почему большое количество уважаемых людей в таких условиях пытаются всячески обелить разработчика самолёта. Я же не говорю, что он виновен на 100%. Но треть его вины в этой катастрофе есть.
Да, я предложила, возможно, не самый лучший способ заставить разработчика постоянно совершенствовать свою технику. А кто-нибудь знает лучший? Подскажите.

 

[TG]

У нас нет данных по приборной в начале манёвра на пикирование, поэтому мы оперируем величиной приборной скорости непосредственно перед падением самолета , и утверждать , что прочностный предел наступил при первоначальном переводе рулей на пикирование не можем наверняка

Мы можем рассуждать исходя из того что режим двигателей не уменьшался с клайм и при переводе в горизонт , скорость по определению начала интенсивно расти .
Минуты в горизонте достаточно что бы выскочить за ограничения.

 

[atcstager]

Согласно книжке СШУ (ее нет в интернете) от резерва РВ отклоняется на 8 градусов на пикирование и 12 на кабрирование

Спасибо. Просто в РТЭ на рисунке +21/-12, это и смущало.

 

[61701]

Спасибо. Просто в РТЭ на рисунке +21/-12, это и смущало.

На рисунке походу ошибка,там рядом изображен график,там правильные углы

 

[Jeanne d'Arc]

ОК. у меня есть целых 4 вопроса только на одно Ваше предложение.
Кто видит? Что за нормы, где можно с ними ознакомиться? Какие на Ваш взгляд были ошибочные действия человека в данном случае? Автоматика разрабатывается марсианами или тоже "человеками"?

1. Ну, читаешь новости, и видишь:
2а. "Правительственное агентство FAA считает, что должно быть несколько способов предупредить экипаж Boeing 777 о неверном положении складных законцовок крыла. Также оно предполагает, что производитель должен предусмотреть «средства для предотвращения взлёта», если крыло не имеет должной конфигурации".
2б. Или не нормы, а чужие достижения:
"По словам бывшего сотрудника «Боинга», согласившегося поговорить с TJ на условиях анонимности, сегодня крупнейшие производители авиалайнеров тестируют программное обеспечение в лабораториях дольше, чем саму конструкцию, двигатели и другие составные части воздушного судна". А для КБ Антонова, или каких нибудь других постсоветских КБ это норма? Вы знаете тех, кто в лаборатории тестирует ПМО годами? Я знаю тех, кто не тестирует в лаборатории, а сразу отправляет в лёт новую версию, получая потом в отчетах испытателей замечания типа "В новую версию ПМО были внесены ошибки, отсутствовавшие в прежних версиях".
3. Ошибочные действия экипажа в данном случае? Естественно, невключение обогрева ППД.
4. Вот этих человеков-то и надо направить в нужное русло. Руководство должно выделить им время и средства для тестирования ПМО. Они же сами согласны, что летать без тестирования - безобразие, но, "сроки, сроки, сроки ... деньги, деньги , деньги..."

 

[61701]

Конечно, ни лётчик, ни самолёт в этой катастрофе не виновны. До тех пор, пока требование автоматического подогрева ППД не внесут в нормативную документацию. А как оно туда попадёт, если к этому не прилагать усилий?
Сейчас, например, есть обязательное требование, чтобы все движущиеся части промышленного оборудования имели защитные кожухи или ограждение. А раньше такого требования не было, и рабочим просто запрещали прикасаться к движущимся в вращающимся частям оборудования. Ну, а если их туда всё-таки "затянуло", так сами и виноваты: "Вас же предупреждали и показывали, как делать не надо, а вы - нарушили..." Если бы все стояли на этой точке зрения, уровень травматизма на производстве до сих пор оставался бы запредельно высоким. Но он-то снизился. И не из-за усиленного обучения людей технике безопасности, а именно из-за защитных мер. А обеспечивать их должен разработчик, и никто иной!
Конечно, можно продолжать настаивать на том, что виноват экипаж - действовали неадекватно. Но разве пассажирам легче от того, что не они сами виноваты в своей смерти?
И мне непонятно, почему большое количество уважаемых людей в таких условиях пытаются всячески обелить разработчика самолёта. Я же не говорю, что он виновен на 100%. Но треть его вины в этой катастрофе есть.
Да, я предложила, возможно, не самый лучший способ заставить разработчика постоянно совершенствовать свою технику. А кто-нибудь знает лучший? Подскажите.

Разработчик сконструировал самолет согласно утвержденным обоими государствами правилам. Самолет получил сертификат летной годности, в чем же здесь вина Антонова? Вот если бы сертификационные органы из за отсутствия автоматики у них сразу не приняли этот самолет, или если бы экипажи в течении 5 лет интенсивнейших полетов в далеко не последней авиакомпании страны,жаловались на отсутствие автоматики,то наверняка все давно было бы доработано. За пять лет порядка 300 различных доработок было сделано. Не включение обогрева и формальное чтение карты это грубейшее нарушение правил эксплуатации авиатехники. В самолете еще достаточно критичных систем не включение которых может привести к трагедии ,все автоматизировать невозможно. Автоматизируют обогрев,значит забудут включить еще что то. Я не против автоматизации, но то что сделано надо эксплуатировать согласно правилам.

 

[61701]

Нашел в главном перечне минимального оборудования
С двумя отказавшими для ЭДСУ каналами Vпр можно вылетать до базы при соблюдении определенных условий. В табличке указано,что всего на самолете три канала ,и два могут быть не работоспособны.

Значит для работы ЭДСУ достаточно одного канала Vпр

 

[Jeanne d'Arc]

Посмотреть вложение 599290[/QUOTE]

Разработчик сконструировал самолет согласно утвержденным обоими государствами правилам. Самолет получил сертификат летной годности, в чем же здесь вина Антонова? Вот если бы сертификационные органы из за отсутствия автоматики у них сразу не приняли этот самолет, или если бы экипажи в течении 5 лет интенсивнейших полетов в далеко не последней авиакомпании страны,жаловались на отсутствие автоматики,то наверняка все давно было бы доработано. За пять лет порядка 300 различных доработок было сделано. Не включение обогрева и формальное чтение карты это грубейшее нарушение правил эксплуатации авиатехники. В самолете еще достаточно критичных систем не включение которых может привести к трагедии ,все автоматизировать невозможно. Автоматизируют обогрев,значит забудут включить еще что то. Я не против автоматизации, но то что сделано надо эксплуатировать согласно правилам.

Вот это "...то, что сделано нужно эксплуатировать согласно правилам" - и есть главная отмазка от всех косяков разработчика. Сделав что-то косое и кривое, они требуют чтобы эксплуатант смотрел на него косо и криво, и тогда всё будет выглядеть прямо. Все разработчики так поступают. Например ,недавно столкнулись с таким: двигатель не может отработать 12 часов при минимальной заправке масла (т.е. когда датчик низкого уровня ещё чуть-чуть не срабатывает). Так они написали: если предстоит полет (или несколько последовательных полётов без дозаправки масла) длительностью более 12 часов, то масло должно быть заправлено до максимального уровня. Вроде бы разработчик теперь чист, но честно ли это по отношению к эксплуатанту? То есть датчик минимального уровня есть, но если ты ещё и линейкой масло не проверишь, то можешь оказаться виноватым.
А по поводу невозможности автоматизации всех систем - так известно, что весь мир не спасёшь, но это не значит, что не надо спасать каждого, кого можешь спасти.

 

[TG]

У нас нет данных по приборной в начале манёвра на пикирование, поэтому мы оперируем величиной приборной скорости непосредственно перед падением самолета , и утверждать , что прочностный предел наступил при первоначальном переводе рулей на пикирование не можем наверняка

Мне кажется что уже писал это .
Перевод самолёта на столь небольшой высоте в горизонт с сохранением тяги набора приведет к очень быстрому набору скорости и за пресловутые 50 секунд полета на 2000м гарантированно произойдет очень существенное превышение ограничений по мах скорости

 

[61701]

Мне кажется что уже писал это .
Перевод самолёта на столь небольшой высоте в горизонт с сохранением тяги набора приведет к очень быстрому набору скорости и за пресловутые 50 секунд полета на 2000м гарантированно произойдет очень существенное превышение ограничений по мах скорости

МАК ничего не сказал про отключение АТ. Обычно в наборе он работает в СТАБ ТЯГА ,если включен ВЫХОД ЭШЕЛОН. Но при отключении АП он должен переключиться в СТАБ СКОР. Но набирать можно не только в режиме ВЫХ ЭШЕЛОН. Можно набирать в режиме ВЕРТИК. СКОРОСТЬ в ручную задавая требуемую вертикальную,тогда АТ будет работать в режиме СТАБ СКОР. Если они его не отключили,то он тоже мог погнаться за скоростью, хотя в нем тоже может быть реализован алгоритм оценки входных данных как в ЭДСУ и видя ,что скорость меньше 200 он отключится сам. Но получается,что переведя самолет в горизонт и увлекшись определением проблем со скоростью они забыли про режим двигателей?

 

[Jeanne d'Arc]

Да уж. Почему такие люди имеют такой апломб при отсутствии элементарных знаний по обсуждаемому вопросу?
асилишь- начиная хотя бы со страницы 22?
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC 23.1309-1E.pdf
Subject: SYSTEM SAFETY ANALYSIS AND ASSESSMENT FOR PART 23 AIRPLANES
AC No: 23 .1309-1E

page 22
15. Four certification classes of airplanes.
c. In assessing the acceptability of a design, the FAA recognized the need to establish rational probability values. Historically, failures in GA airplanes that might result in catastrophic failure conditions are predominately associated with the primary flight instruments in IMC. Historical evidence indicates that the probability of a fatal accident in restricted visibility due to operational and airframe-related causes is approximately one per ten thousand flight hours or 1 x 10-4 per flight hour for single-engine airplanes under 6,000 pounds. Furthermore, from accident databases, it appears that about 10 percent of the total was attributed to failure conditions caused by the airplane's systems. It is reasonable to expect that the probability of a fatal accident from all such failure conditions would not be greater than one per one hundred thousand flight hours or 1 x 10-5 per flight hour for a newly designed airplane. From past service history, it is also assumed that there are about ten potential failure conditions in an airplane that could be catastrophic. The allowable target average probability per flight hour of 1 x 10-5 was thus apportioned equally among these failure conditions, which resulted in an allocation of not greater than 1 x 10-6 to each. The upper limit for the average probability per flight hour for catastrophic failure conditions would be 1 x 10-6, which establishes an approximate probability value for the term "extremely improbable." Failure conditions having less severe effects could be relatively more likely to occur. Similarly, airplanes over 6,000 pounds have a lower fatal accident rate; therefore, they have a lower probability value for catastrophic failure conditions.

Хотите сказать, что меду вероятность катастрофы 1 x 10-5 и 1 x 10-3 нет ощутимой разницы?

 

[Jeanne d'Arc]

Просто мне думалось,что это можно обсудить, но беседа ушла в другое русло.
ЭДСУ распознало,что скорость поступающая в нее от ИКВСП не соответствует определенным величинам и обязательно выдало отказы,которые должны были записаться. То есть ЭДСУ сказала,что скорости у нее нет. Привело ли это обстоятельство к отказу всех каналов и автоматическому переходу на резервный контур , я сейчас не могу сказать. На земле бы на КИСС была информация ТЕСТ ЭДСУ НЕ ПРОВЕДЕН, в воздухе этого сообщения быть не может.

Поясните, пожалуйста, если ЭДСУ распознала отказ скорости, то почему не отключились АП и АТ? Как в принципе ЭДСУ и прочее может управлять без скорости?