По-хорошему - должна перейти на какие-то фиксированные передаточные числа (в т.ч. пресловутый Кш), обечпечивающие приемлемую устойчивость и управляемость во всем диапазоне скоростей. Например, такие же, как в резервной механической системе.Ну дык весь вопрос в том , что оно дальше делать будет, поняв "что получает неправильную скорость".
Все таки я думаю ,что переход на резервный контур должен был быть , потому что не получая приборную скорость ЭДСУ не может обеспечить выполнение алгоритма управления Кш.У менябольше нет вопросов. Нашел табличку с названием Такты обработки и пороги на контроль в модуле УВ ЭДСУ-148
Для параметра Vпр. отказом канала скорости является падение скорости до значения 200 км/ч. Задержка на отказ 1 с. То есть это говорит о том,что ЭДСУпонимала,что она получает не правильную скорость
Ну дык весь вопрос в том , что оно дальше делать будет, поняв "что получает неправильную скорость".
Я тоже посещал КПК.ОК, иду спать.
http://www.aerohelp.ru/data/432/Doc9806.pdf
Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по проведению проверок безопасности полетов
1.2.2 Сводки авиационных происшествий раз за разом свидетельствуют о том, что сбои в деятельности человека часто являются главными причинами или причинными факторами этих происшествий. И действительно, ошибки человека во многих случаях являются знаковыми причинами сбоев в системе обеспечения безопасности полетов
ЭТО- около 80% всех авиационных происшествий.
Те табло назывались НЕИСПР ДВИГ, отказ там ни при чём.В данном случае сообщение ППД НЕТ ОБОГРЕВА означает либо не включение обогрева, либо его отказ . Такая же логика присутствует и на других типах самолетов. Например на Ту-154 были красные табло ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ 1,2,3 ,которые горели при незапущенных двигателях. Таким образом не включение системы приравнивается к ее отказу. Если мы видим на КИСС сообщение ППД НЕТ ОБОГРЕВА,то первым делом мы поднимем глаза и смотрим на лампы кнопки включения обогрева ППД, если на них горит поле ОТКЛ значит они не нажаты и обогрев просто не включен, а если кнопки не светятся(правило темной кабины), то зачит сообщение на КИСС говорит о действительном отказе обогрева, то ли это перегорание элементов спиралей в самом ППД или пропадание напряжения питания обогрева. За всем этим следит БКПД.
На дозвуковом самолёте это вполне возможно (см. ту же резервную механическую систему Ан-148). Безопасное завершение полёта, пусть и при не слишком простом и комфортном пилотировании, обеспечно.Дак проблема в том, что не бывает Кш приемлемых для всего.
Непонятное ,что? Система должна была автоматически и безударно перейти на резервный механический контур с постоянным Кш в канале РВ 0,4. Руль направления в этом режиме отклоняется плюс минус 5 градусов. Элероны не работают и управление самолетом по крену происходит тремя парами многофункциональных интерцепторов. На форме "Е" ,которая выполняется раз в трое суток , производится полная проверка СШУ от разных гидросистем,включая проверки всех резервных режимов. Сидишь в кресле и крутишь рога, а по кадру КОНФ наблюдаешь отклонения рулей.Тут вопрос в том что не получается ли , что как только скорость на последнем источнике упала ниже 200, то и случилось что то непонятное , из за чего и возник пресловутый нырок на минус 30 градусов.
Спасибо за поправку, запамятовал, но суть вопроса это не меняет, неисправность это отказ,другими словами.Те табло назывались НЕИСПР ДВИГ, отказ там ни при чём.
Как вариант в логике возможно заложен постоянный Кш на такой случай (тот же 0.4). Может еще что найдете в этой ценной книжке?Все таки я думаю ,что переход на резервный контур должен был быть , потому что не получая приборную скорость ЭДСУ не может обеспечить выполнение алгоритма управления Кш.
Вообще-то, о мертвых либо хорошо, либо никак. Поэтому про то, что Душкин сам ударился головой о прицел - лишнее.Похоже некто , по фамилии Душкин , сам головой о прицел ударился. Погибло несколько испытателей на МЕ-262 , скрываясь в пикирование. Тогда кто явление назвали " удар Маха ". Объяснить ещё не могли и выдали строевым пилотам ограничения по скорости.
Книжку разработчика по ЭДСУ я не могу найти в своих папочках, так отдельные урывки и таблички. Олег24 из неё выкладывал страничку со значениями Кш. Там наверно должна быть информация.Как вариант в логике возможно заложен постоянный Кш на такой случай (тот же 0.4). Может еще что найдете в этой ценной книжке?
Сам переход на резерв сложностей вызвать не должен теоретически. Если этот переход успешно отработал конечно.
Просто крупные неприятности начались с падения ниже 200 кмч на мвп3 .
А вы уверены, что система в этом случае перейдёт на резервный механический режим? ЭДСУ, по идее, должна "держать" минимум два электрических отказа, поэтому, например, вычислитель сделан четырехканальным.Непонятное ,что? Система должна была автоматически и безударно перейти на резервный механический контур с постоянным Кш в канале РВ 0,4.
Олег24 наверняка посмотрел все, что могло иметь ценность. Но только страничка Кш. Значит другого нет к сожалению.Книжку разработчика по ЭДСУ я не могу найти в своих папочках, так отдельные урывки и таблички. Олег24 из неё выкладывал страничку со значениями Кш. Там наверно должна быть информация.
Неа. Постоянный Кш он и будет постоянным для фактической скорости 600, при индицируемой 200. Ты штурвал на 5 см отклонил от себя как для 200, а самолет бздык и в пике с перегрузкой 0,5. Я ж говорю, тут имея бустерную систему, вопрос неразрешимый при данной ситуации. Вот только так как написано в РЛЭ это и можно написать "пилотировать осмотрительно", читай осторожно без резких движений.Безопасное завершение полёта, пусть и при не слишком простом и комфортном пилотировании, обеспечно.
Загорание табло НЕИСПРАВНОСТЬ -не всегда отказ( если говорить о Ту 154 в частности )Спасибо за поправку, запамятовал, но суть вопроса это не меняет, неисправность это отказ,другими словами.
Возможно при бздык в пике и с перегрузкой 0,5 наступил кирдык РВ и делать бздык обратно уже было нечем?Неа. Постоянный Кш он и будет постоянным для фактической скорости 600, при индицируемой 200. Ты штурвал на 5 см отклонил от себя как для 200, а самолет бздык и в пике с перегрузкой 0,5. Я ж говорю, тут имея бустерную систему, вопрос неразрешимый при данной ситуации. Вот только так как написано в РЛЭ это и можно написать "пилотировать осмотрительно", читай осторожно без резких движений.
Спасибо Вам за доступные разъяснения авиатехнических вопросов по АН-148, но я никак не уразумею почему Вы так рьяно защищаете этот ретро-датчик? Проблема его обогрева копеечная - на земле постоянно подавать пониженное напряжение (вольт 12-15) через нормально разомкнутые контакты реле, а в воздухе полное напряжение через нормально замкнутые контакты того же реле. При такой схеме и резервировать релюшку не надо: сгорит катушка - будет подано полное напряжение, а для любителей старины оставить еще и ручное включение...Западные самолеты ,не смотря на то что они самые "правильные" ,с завидной регулярностью втыкаются в планету. Если честно,то мы устали читать отчеты МАК. Только недавно обсуждали,что даже на NG ранее было ручное включение обогрева ППД и уже потом состряпали бюллетень. Там то почему получилось ни то ни се. Странно,что Вы делаете выводы о самолете имея лишь поверхностное представление о его системах.