Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Четырехканальный это громко сказано. На самом деле он двухканальный. Я уже объяснял ,что каждая половинка РВ имеет два канала каждый из них имеет свой рулевой привод. Один канал активный , другой пассивный. При отказе активного канала ,подключается другой канал ранее бывший пассивным. При его отказе управление РВ переходит на резервный контур, но элероны и РН продолжают работать от ЭДСУ.
По поводу двух отказов. При пропадании данных о скорости от МВП 1 и МВП 2 ,возможно система и работала от МВП3 ,но при снижении скорости измеряемой этим МВП ниже 200 км/ч ЭДСУ поняло,что у нее большеинет информации о приборной скорости. Отключилась она после этого или продолжала работать на каком то фиксированном Кш ,я пока сказать не могу.
 
Да навряд ли. Зависит не от вертикальной перегрузки, а от того какую нагрузку испытает руль от набегающего потока воздуха, то есть от фактической скорости. Ну да, если предел скорости превышен, то дальше всё что угодно.
 
А предел скорости там был превышен по определению
 
Вопрос в том в какой именно момент. Понятно, что будучи в затяжном пике, то да - достигли в какое-то время. А до того?
 
Спасибо за поправки, пример получился не удачным, я сто лет не работал на Туполе ,тогда и табло этих не было.
Слышал я про истории со стабилизатором, не буду здесь постить, это все на уровне слухов.
На 148м ЭДСУ может автоматически отключается по отказу своих каналов, либо полностью,либо частично ,например в одном только канале элеронов. Так же можно ее выключить выключателем под крышечкой ,который стоит на верхней панельке над головой командира.
 
TG сказал(а):
А предел скорости там был превышен по определению
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас нет данных по приборной в начале манёвра на пикирование, поэтому мы оперируем величиной приборной скорости непосредственно перед падением самолета , и утверждать , что прочностный предел наступил при первоначальном переводе рулей на пикирование не можем наверняка
 
kernel3 сказал(а):
Это у кого, интересно, "купили всю кабину целиком"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спросите это на ветке про Суперджет
Согласно книжке СШУ (ее нет в интернете) от резерва РВ отклоняется на 8 градусов на пикирование и 12 на кабрирование
 
Конечно, ни лётчик, ни самолёт в этой катастрофе не виновны. До тех пор, пока требование автоматического подогрева ППД не внесут в нормативную документацию. А как оно туда попадёт, если к этому не прилагать усилий?
Сейчас, например, есть обязательное требование, чтобы все движущиеся части промышленного оборудования имели защитные кожухи или ограждение. А раньше такого требования не было, и рабочим просто запрещали прикасаться к движущимся в вращающимся частям оборудования. Ну, а если их туда всё-таки "затянуло", так сами и виноваты: "Вас же предупреждали и показывали, как делать не надо, а вы - нарушили..." Если бы все стояли на этой точке зрения, уровень травматизма на производстве до сих пор оставался бы запредельно высоким. Но он-то снизился. И не из-за усиленного обучения людей технике безопасности, а именно из-за защитных мер. А обеспечивать их должен разработчик, и никто иной!
Конечно, можно продолжать настаивать на том, что виноват экипаж - действовали неадекватно. Но разве пассажирам легче от того, что не они сами виноваты в своей смерти?
И мне непонятно, почему большое количество уважаемых людей в таких условиях пытаются всячески обелить разработчика самолёта. Я же не говорю, что он виновен на 100%. Но треть его вины в этой катастрофе есть.
Да, я предложила, возможно, не самый лучший способ заставить разработчика постоянно совершенствовать свою технику. А кто-нибудь знает лучший? Подскажите.
 

Мы можем рассуждать исходя из того что режим двигателей не уменьшался с клайм и при переводе в горизонт , скорость по определению начала интенсивно расти .
Минуты в горизонте достаточно что бы выскочить за ограничения.
 
1. Ну, читаешь новости, и видишь:
2а. "Правительственное агентство FAA считает, что должно быть несколько способов предупредить экипаж Boeing 777 о неверном положении складных законцовок крыла. Также оно предполагает, что производитель должен предусмотреть «средства для предотвращения взлёта», если крыло не имеет должной конфигурации".
2б. Или не нормы, а чужие достижения:
"По словам бывшего сотрудника «Боинга», согласившегося поговорить с TJ на условиях анонимности, сегодня крупнейшие производители авиалайнеров тестируют программное обеспечение в лабораториях дольше, чем саму конструкцию, двигатели и другие составные части воздушного судна". А для КБ Антонова, или каких нибудь других постсоветских КБ это норма? Вы знаете тех, кто в лаборатории тестирует ПМО годами? Я знаю тех, кто не тестирует в лаборатории, а сразу отправляет в лёт новую версию, получая потом в отчетах испытателей замечания типа "В новую версию ПМО были внесены ошибки, отсутствовавшие в прежних версиях".
3. Ошибочные действия экипажа в данном случае? Естественно, невключение обогрева ППД.
4. Вот этих человеков-то и надо направить в нужное русло. Руководство должно выделить им время и средства для тестирования ПМО. Они же сами согласны, что летать без тестирования - безобразие, но, "сроки, сроки, сроки ... деньги, деньги , деньги..."
 
Разработчик сконструировал самолет согласно утвержденным обоими государствами правилам. Самолет получил сертификат летной годности, в чем же здесь вина Антонова? Вот если бы сертификационные органы из за отсутствия автоматики у них сразу не приняли этот самолет, или если бы экипажи в течении 5 лет интенсивнейших полетов в далеко не последней авиакомпании страны,жаловались на отсутствие автоматики,то наверняка все давно было бы доработано. За пять лет порядка 300 различных доработок было сделано. Не включение обогрева и формальное чтение карты это грубейшее нарушение правил эксплуатации авиатехники. В самолете еще достаточно критичных систем не включение которых может привести к трагедии ,все автоматизировать невозможно. Автоматизируют обогрев,значит забудут включить еще что то. Я не против автоматизации, но то что сделано надо эксплуатировать согласно правилам.
 
Нашел в главном перечне минимального оборудования
С двумя отказавшими для ЭДСУ каналами Vпр можно вылетать до базы при соблюдении определенных условий. В табличке указано,что всего на самолете три канала ,и два могут быть не работоспособны.



Значит для работы ЭДСУ достаточно одного канала Vпр
 
Посмотреть вложение 599290[/QUOTE]
Вот это "...то, что сделано нужно эксплуатировать согласно правилам" - и есть главная отмазка от всех косяков разработчика. Сделав что-то косое и кривое, они требуют чтобы эксплуатант смотрел на него косо и криво, и тогда всё будет выглядеть прямо. Все разработчики так поступают. Например ,недавно столкнулись с таким: двигатель не может отработать 12 часов при минимальной заправке масла (т.е. когда датчик низкого уровня ещё чуть-чуть не срабатывает). Так они написали: если предстоит полет (или несколько последовательных полётов без дозаправки масла) длительностью более 12 часов, то масло должно быть заправлено до максимального уровня. Вроде бы разработчик теперь чист, но честно ли это по отношению к эксплуатанту? То есть датчик минимального уровня есть, но если ты ещё и линейкой масло не проверишь, то можешь оказаться виноватым.
А по поводу невозможности автоматизации всех систем - так известно, что весь мир не спасёшь, но это не значит, что не надо спасать каждого, кого можешь спасти.
 

Мне кажется что уже писал это .
Перевод самолёта на столь небольшой высоте в горизонт с сохранением тяги набора приведет к очень быстрому набору скорости и за пресловутые 50 секунд полета на 2000м гарантированно произойдет очень существенное превышение ограничений по мах скорости
 
МАК ничего не сказал про отключение АТ. Обычно в наборе он работает в СТАБ ТЯГА ,если включен ВЫХОД ЭШЕЛОН. Но при отключении АП он должен переключиться в СТАБ СКОР. Но набирать можно не только в режиме ВЫХ ЭШЕЛОН. Можно набирать в режиме ВЕРТИК. СКОРОСТЬ в ручную задавая требуемую вертикальную,тогда АТ будет работать в режиме СТАБ СКОР. Если они его не отключили,то он тоже мог погнаться за скоростью, хотя в нем тоже может быть реализован алгоритм оценки входных данных как в ЭДСУ и видя ,что скорость меньше 200 он отключится сам. Но получается,что переведя самолет в горизонт и увлекшись определением проблем со скоростью они забыли про режим двигателей?
 
Реакции: WWs
Хотите сказать, что меду вероятность катастрофы 1 x 10-5 и 1 x 10-3 нет ощутимой разницы?
 
Поясните, пожалуйста, если ЭДСУ распознала отказ скорости, то почему не отключились АП и АТ? Как в принципе ЭДСУ и прочее может управлять без скорости?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация