я буду признателен, если Вы поделитесь ссылкой на источник. И ещё Вы очень категорично пользуетесь теорией вероятностей, как базис своих утверждений: потому как я понимаю, катастроф из-за отказа систем самолета у Ана пока не было, а у B и А они были. Я бы Вам вообще рекомендую хорошо подумать, прежде чем летать на Боинге, там вероятность оказаться с пилотом-убийцей вполне себе#удаление
Сдаётся мне, что вы лет на 5-10 отстали от времени. Для того, чтобы решать эту задачу в реальном времени, вполне достаточно Тегры.
АП они отключили сами, про АТ нам ничего не сказали, но я только что осмелился предположить ,что он тоже имеет алгоритм оценки входящих данных и при отказе всех трех каналов (скорость меньше 200)он отключился сам. Но это только мое предположение. У меня нет книги разработчика САУ,где можно получить больше информации ,чем в РТЭ самолета.Поясните, пожалуйста, если ЭДСУ распознала отказ скорости, то почему не отключились АП и АТ? Как в принципе ЭДСУ и прочее может управлять без скорости?
Покупая кабины за границей мы ставим крест на своей промышленности. Нет промышленности ,нет работы,нет денег, кого будем возить в импортных кабинах?
В ПМО какой системы Вы выявили ошибку? Какая фирма разработала систему? Пишите заявление. Да, кстати, какая связь ПМО с ошибочными действиями экипажа? Проясните пожалуйста.1. Ну, читаешь новости, и видишь:
2а. "Правительственное агентство FAA считает, что должно быть несколько способов предупредить экипаж Boeing 777 о неверном положении складных законцовок крыла. Также оно предполагает, что производитель должен предусмотреть «средства для предотвращения взлёта», если крыло не имеет должной конфигурации".
2б. Или не нормы, а чужие достижения:
"По словам бывшего сотрудника «Боинга», согласившегося поговорить с TJ на условиях анонимности, сегодня крупнейшие производители авиалайнеров тестируют программное обеспечение в лабораториях дольше, чем саму конструкцию, двигатели и другие составные части воздушного судна". А для КБ Антонова, или каких нибудь других постсоветских КБ это норма? Вы знаете тех, кто в лаборатории тестирует ПМО годами? Я знаю тех, кто не тестирует в лаборатории, а сразу отправляет в лёт новую версию, получая потом в отчетах испытателей замечания типа "В новую версию ПМО были внесены ошибки, отсутствовавшие в прежних версиях".
3. Ошибочные действия экипажа в данном случае? Естественно, невключение обогрева ППД.
4. Вот этих человеков-то и надо направить в нужное русло. Руководство должно выделить им время и средства для тестирования ПМО. Они же сами согласны, что летать без тестирования - безобразие, но, "сроки, сроки, сроки ... деньги, деньги , деньги..."
Я не могу сказать за разработчика самолёта/вертолёта, но за разработчика двигателей вполне. Разработчик, прежде всего, не хочет "присесть", поэтому работы по любой писульке, не говоря уже о сигнальной карте, проводятся незамедлительно. Так, в ЭД одного из двигателей, прошедшего сертификацию 3 года назад, уже 3 десятка изменений, связанных с конструктивом. И это только связанных с ЭД.Поэтому я совершенно не на стороне разработчика . Особенно не на стороне его руководства, которое ничего не желает делать без финансовой подпитки извне. Пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Но гром для разработчика - не катастрофа, и не сроки конкретным исполнителям, а многомиллионные выплаты потерпевшим. Я хочу,чтоб грянул гром. Другим способом ситуацию с аварийностью в нашей авиации не переломить! Также, как не снизить количество погибших в ДТП, не строя безопасные дороги.
Если это именно улучшение, то да, только за деньги, но это не имеет отношения к полученному Сертификату, а значит и к его подтверждённым характеристикам.Как может эксплуатант потратиться на улучшение конструкции имеющихся у него самолётов? Только заказав это улучшение разработчику (оплатив ОКР).
Всё нехорошо для этого человека. Судебная практика складывается так, что если не будет достоверных данных о возможном отказе тумблера - человек будет признан виновным. А такие данные устанавливаются посредством экспертизы.Конечно вы правы, если не включили, то отказа не было. Но почему-то комиссия решила проверить индикацию включения обогрева. Значит, есть версия, что при определённом стечении обстоятельств на кнопку экипаж нажал, а обогрев не включился, и индикация "нет обогрева ППД" не включилась тоже. Все имеющиеся версии должны быть проверены и подтверждены или опровергнуты. Но с выключателями иногда случается недоказуемое.
Помнится, случилась у нас однажды беда - при проверке агрегат разорвало из-за несвоевременного отключения. То есть его вообще не выключили по достижении предельного режима. А человек, который стоял на тумблере выключения, божился, что тумблером щёлкал. Мы при расследовании этот тумблер сотни раз перещёлкнули - ни разу не отказал. А человек был уверен - тумблер не сработал.
Может быть он его с каким-то перекосом нажал, а может быть ему просто показалось, что нажал.
Как специалист по доказыванию, что скажите?
На сколько я помню, один из пилотов Ме-262 справился с затягиванием, выключив двигатели (как то в это с трудом верится, но..). Самолёт Бахчиванджи перешёл в пикирование с уже выключенным двигателем. Мог он до околозвуковой скорости с выключенным мотором разогнаться? Может мог, а может быть и нет. Не знаю. И никто сейчас не знает. Всё только версии.
Оно скорее всего было так: сначала включили, выполнили карту, затем выключили по причине задержки на исполнительном, а включить опять забыли.3. Ошибочные действия экипажа в данном случае? Естественно, невключение обогрева ППД.
То есть автоматика по факту не менее, а на самом деле ещё более опасна, чем её отсутствие. От себя добавлю - сколько бы её ни тестировали, а каждый новый апдейт это закрытие старых известных багов и появление новых, до поры не известных никому. Ибо суть такой же тотальный человеческий фактор.4. Вот этих человеков-то и надо направить в нужное русло. Руководство должно выделить им время и средства для тестирования ПМО. Они же сами согласны, что летать без тестирования - безобразие, но, "сроки, сроки, сроки ... деньги, деньги , деньги..."
статистика доказывает обратное - самолёты с более высокой степенью автоматизации падают реже, чем самолеты менее автоматизированные.То есть автоматика по факту не менее, а на самом деле ещё более опасна, чем её отсутствие.
Оно скорее всего было так: сначала включили, выполнили карту, затем выключили по причине задержки на исполнительном, а включить опять забыли.
Для параметра Vпр. отказом канала скорости является падение скорости до значения 200 км/ч. Задержка на отказ 1 с. То есть это говорит о том,что ЭДСУ понимала,что она получает не правильную скорость
Нулевая игнорируется, писали тут уже неоднократно. Все что до 40 км/ч (30?) интерпретируется как "скорости с ППД нет".
Наконец-то. А то совершенно непонятно
Ну вот оказывается что и не игнорируется.
По сути идёт сравнение двух концепций.статистика доказывает обратное - самолёты с более высокой степенью автоматизации падают реже, чем самолеты менее автоматизированные.
Сейчас похожая ситуация с водителем автобуса, который въехал в подземный переход. Утверждает, что не сработали тормоза.
Андрей Кочетков.Ни _один из пилотов_ а кто-то из летчиков испытателей СССР, имевший медвежью силу, сумел таки удерживая ручку дотянуться до управления газом. И оказалось, что у немцем начинало затягивать, они хватались обоими руками за ручку чтобы совсем носом в землю не нырнуть, и убрать газ уже не могли...
С выключенным мотором - разогнаться не смог бы.
Может все-таки заведете отдельную ветку для споров об автоматизации, сертификации, ЛиАЗ-ах и прочих высоких материях? В вашем флуде полностью утонула возможность для менее плодовитых постеров получать ответы на конкретные вопросы, касающиеся данного происшествия от присутствующих здесь людей имеющих информацию по теме.К вопросу о повальной автоматизации. Там вообще есть интересная версия. В этих ЛиАЗах есть такая фишка, что открытие дверей автоматически ставит автобус на ручник (чтобы он с остановки не уехал с пассажирами наполовину вошедшими в салон). У водителей вырабатывается рефлекс использования открытых дверей как стояночного тормоза без перевода коробки в нейтраль (там автомат). Данный автобус стоял на остановке с открытыми дверьми и заглушенным двигателем, ждал отправки. К нему подъехал сзади другой (или маршрутка) и попросил подвинуться. Он двери закрыл и завел двигатель, ну и закономерно поехал. А дальше уже ЧФ - запаниковал, потому что такого поведения не ожидал.
Хороший пример - авария Ту-204 при посадке во Внуково в 2012 году. Предпосылка для аварии - ошибка пилотирования, скорость захода на посадку была значительно превышена где-то на 50 км/ч, это ошибка. Заход был нестабилизированный, уход на второй круг не последовал, это нарушение. Интерцепторы в автоматическом режиме не вышли, т.к. не было сигнала обжатия шасси. А в ручную интерцепторы не выпустили, т.к. есть автоматика - она ДОЛЖНА работать. А она никому ничего не должна. Она работает штатно при ее исправности, это раз, и при правильной эксплуатации самолета экипажем, это два. Нужно просто понять, что АВТОМАТИКА - не панацея, она снимает часть нагрузки с экипажа. Но, экипаж ОБЯЗАН быть готовым парировать отказы автоматики в соответствии с процедурами РЛЭ. И чем больше будет автоматизирован самолёт, тем выше должен быть уровень подготовки экипажей, чтобы завершить полет в случае ее отказа. Это ещё не все понимают.Оно скорее всего было так: сначала включили, выполнили карту, затем выключили по причине задержки на исполнительном, а включить опять забыли.
То есть автоматика по факту не менее, а на самом деле ещё более опасна, чем её отсутствие. От себя добавлю - сколько бы её ни тестировали, а каждый новый апдейт это закрытие старых известных багов и появление новых, до поры не известных никому. Ибо суть такой же тотальный человеческий фактор.
И остаются точно такие же заклинания "надо направить", "должно", "усилить", "выделить" что для ПО, что для простого экипажа.
Как яркая иллюстрация на простейшем, простейшем примере: автоматический выпуск интерцепторов. Кому-то кажется что сама идея весьма здравая. Ну как же, а вдруг забудут потянуть ручку после касания. А тут бац и сами вышли. К тому же, что может быть проще такой автоматики? Зашибись. Так вот это зашибись вылилось это как минимум две катастрофы с многочисленными жертвами.
То, что простым и доходчивым Вы слукавили, даже с понятиями автоматики 40 летней давности, читать сложно ... во первых авиационные понятия отличаются от "земных", надо знать аббревиатуру как "отчий наш". Да, авиационный закончить - это не сельскохозяйственныйРаза три уже точно объяснял на этой ветке. Да и ссылки народ кидал на 22 раздел руководства, там описание всех режимов написано простым и доходчивым языком