Это- очевидно. Очевидно ли что это они не включили, не прочитали, проигнорили КИСС? Или все таки есть вероятность отказа, который мог бы привести к пустому КИСС при правильных действиях пилотов. Я о том, что забыли обсудить здесь вероятность такого отказа.Считаем или не считаем - но они оказались по факту в кабине
Данный случай не возможен при нормальной эксплуатации ,поэтому и РЛЭ и СИГНАЛИЗАЦИЯ СРАВНИ не были рассчитаны на такое стечение обстоятельств ,когда экипаж НЕ ВКЛЮЧИЛ, НЕ ПРОВЕРИЛ и ПРОИГНОРИРОВАЛ СИГНАЛИЗАЦИЮ
Вы сами ответили на свой вопрос.Вы имеете в виду:
"А). В разделе 5,6.1.8 Книги Особых Ситуаций (КОС) следующие пункты выполнять по памяти:
...
2.При отсутствии реакции самолёта на управляющее воздействие пилота или самопроизвольное маневрирование самолёта:
...
-ЭДСУ переключателем на верхнем пульте - ОТКЛЮЧИТЕ."
?
10. Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы самолета с учетом его назначения. Эти условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:
(a) Экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.
(b) Экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять Нормы летной годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обоснованно.
Вот на что должно быть рассчитано РЛЭ. А не на то, что экипаж всё включил и всё проверил.
Вы невнимательно читаете. Там написано:Вы сами ответили на свой вопрос.
Отказ всех трех источников приборной скорости не являлся ожидаемыми условиями ,потому что путем введения эксплуатационных ограничений и правил необходимость его включения и последующего контроля включения на исполнительном старте была внесена в РЛЭ самолета
Обсуждали сто раз, читайте ветку с начала. Эта вероятностьравна нулюЭто- очевидно. Очевидно ли что это они не включили, не прочитали, проигнорили КИСС? Или все таки есть вероятность отказа, который мог бы привести к пустому КИСС при правильных действиях пилотов. Я о том, что забыли обсудить здесь вероятность такого отказа.
Данный отказ возникал два раза и оба раза не из за неисправности матчасти,а из за нарушений правил эксплуатации экипажем и техсоставом, что говорит о непреемлемом качестве подготовки персонала.Спасибо, но данный "отказ экипажа по трем каналам" какую имеет вероятность? Отсюда и "продуманность" индикации.
Впрочем, я ведь о чем веду речь? О недостаточно правильной формулировке сообщения экипажу о проверке.
И стечение обстоятельств тут вполне может оказаться таким, что экипажу было подсказан порядок действий, при котором в приоритетной последовательности была названа проверка скорости, а не пилотирование альтернативным способам контроля за скоростью до появления условий, когда возможна проверка и действия в соответствии с РЛЭ.
Что, конкретно, я на так понял?Вы невнимательно читаете. Там написано:
(a) Экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.
Но все же самолет не должен сам выдавать инструкции как себя пилотировать. Задним числом Вы придумали, что если бы механический голос говорим им что делать- они бы сделали. О да. Но голосу от откуда знать что экипаж умеет и какова причина происшествия? В любом случае - это уже такой AI, что его появления и на флагманах ждать лет кавырнадцатьСпасибо, но данный "отказ экипажа по трем каналам" какую имеет вероятность? Отсюда и "продуманность" индикации.
Впрочем, я ведь о чем веду речь? О недостаточно правильной формулировке сообщения экипажу о проверке.
И стечение обстоятельств тут вполне может оказаться таким, что экипажу было подсказан порядок действий, при котором в приоритетной последовательности была названа проверка скорости, а не пилотирование альтернативным способам контроля за скоростью до появления условий, когда возможна проверка и действия в соответствии с РЛЭ.
Я в самом начале ветки сказал одно слово КРАХ СИСТЕМЫ., но все бросились изучать самолет Ан-148Парни, если все мы тут считаем, что они взлетели с индикацией невключения- то нам надо не о самолете говорить, а о системе подготовки пилотов. Причем тут тогда то же ЭДСУ? Мы все тут считаем, что ЭВС снял "скорость сравни", а "невключение обогрева ППД" на КИСС оставил? Есть внятные версии почему экипаж так сделал? Кто нибудь предложит более логичный ответ чем: "потому что не было на КИСС индикации о невключении"?
Вы здесь многим намекали на " танковые войска"...Вы имеете в виду:
"А). В разделе 5,6.1.8 Книги Особых Ситуаций (КОС) следующие пункты выполнять по памяти:
...
2.При отсутствии реакции самолёта на управляющее воздействие пилота или самопроизвольное маневрирование самолёта:
...
-ЭДСУ переключателем на верхнем пульте - ОТКЛЮЧИТЕ."
?
Обсуждали это означает- выдвинули версии возможных отказов, при которых на КИСС ничего не возникло при действиях экипажа согласно РЛЭ, и пришли к выводу что такие отказы- невозможны. Такого тут не было. А если вероятность, как вы говорите равна нулю- зачем тогда обсуждать тут остальное? Нет смысла спорить нужно или нет вносить изменения в "особые ситуации" когда речь идет о случае, когда пилоты "нормальную эксплуатацию" игнорируют. Ведь так, Siledka?Обсуждали сто раз, читайте ветку с начала. Эта вероятностьравна нулю
Встречи с подобными условиями нельзя надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.Что, конкретно, я на так понял?
Не я, а ДАК.Вы здесь многим намекали на " танковые войска"...
Про РЛЭ "сравнить" значит отключить АП и снять отказ. Мы же говорили о другом: о возможном неадекватном поведении ЭДСУ, примерно как в том случае, рекомендации по которому я частично процитировал.Самолет требовал "СРАВНИТЬ" И ОБ ЭТОМ ЕСТЬ В РЛЭ и пр.
Встречи с подобными условиями нельзя надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.
Что "Антонову" должно было быть известно, например, по причине катастроф, связанных с невключением или ранним выключением ПОС на Ан-24.
Не я, а ДАК.
Про РЛЭ "сравнить" значит отключить АП и снять отказ. Мы же говорили о другом: о возможном неадекватном поведении ЭДСУ, примерно как в том случае, рекомендации по которому я частично процитировал.
Вы опять упускаете требование самолета! А зачем говорить о ВОЗМОЖНОМ неадекватном поведении ЭДСУ? Для упражнения в эрудиции? А ведь она работает конкретно, а не "возможно".Про РЛЭ "сравнить" значит отключить АП и снять отказ. Мы же говорили о другом: о возможном неадекватном поведении ЭДСУ, примерно как в том случае, рекомендации по которому я частично процитировал.
Вы можете процитировать, какое конкретно требование РЛЭ игнорировалось в реакции на это "СРАВНИ"?Вы опять упускаете требование самолета!
А что вы знаете КОНКРЕТНО об этом случае, кроме того, что опубликовал МАК?А зачем говорить о ВОЗМОЖНОМ неадекватном поведении ЭДСУ? Для упражнения в эрудиции? А ведь она работает конкретно, а не "возможно".
Если прибор выдает неправильные показания - это отказ.Уважаемый Vemes, ну где вы тут прочитали или увидели отказ?? Все что я перечислил- НАРУШЕНИЯ. Причем грубые настолько, что допустить их можно только если не понимать к чему это может привести в итоге. У допустивших такие нарушения нет шансов ситуацию разрулить. Я говорил об этом.
Если Вы позволите, я бы добавил от себя еще 5 копеек....ТРИ РАЗА НАРУШИТЬ, ДВУМЯ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА
1. НЕ ВКЛЮЧИЛ,НЕ ПРОКОНТРОЛИРОВАЛ
2. ФОРМАЛЬНО ПРОЧИТАЛ КАРТУ И КОНТРОЛИРОВАЛ ЕЕ ВЫПОЛНЕНИЕ
3.ИГНОРИРОВАЛИ СИГНАЛИЗАЦИЮ
....
Почему же? Вполне нормальная и информативная сигнализиция.И первое, что должно прийти в голову при такой сигнализации в полете в условиях обледенения - это именно обогрев ППД.Данный случай не возможен при нормальной эксплуатации ,поэтому и РЛЭ и СИГНАЛИЗАЦИЯ СРАВНИ не были рассчитаны на такое стечение обстоятельств ,когда экипаж НЕ ВКЛЮЧИЛ, НЕ ПРОВЕРИЛ и ПРОИГНОРИРОВАЛ СИГНАЛИЗАЦИЮ