Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
PsychoKif
Местный
совсем другой характер столкновения с землёй... там просто "воткнулся" почти вертикально... тут же он столкнулся с землёй с большой поступательной скоростью, "отпрыгнул" и стал разваливаться в воздухе, а потому уже керосин загорелся... на кадрах с Фальконом с грузового терминала (примерно с таким же ракурсом и расстоянием) визуальная скорость огненного шара была намного меньше чем здесь (правда и шар был меньше из-за разницы в массах самолётов), но скорость... тут ощущение, что столкновение было минимум на 400км/ч.
Я о спецах и не говорил. Я намекал бездельникам, чтоб они ради пиара, хоть немного поработали на пользу. Пока у деревьев нет листьев, крупные фрагменты еще можно найти, потом найти что-то, действительно, можно будет только случайно...
Oleg24
Местный
Там комплексная система, все взаимосвязано. Блоки управления двигателя с блоком управления реверса и с другими системами, с шасси например.
десс
Местный
Den_K
скрепоточецъ
WTF?!
Для троллинга и зубоскальства - не та тема, для дегенеративного идиотизма - тем более...
Для троллинга и зубоскальства - не та тема, для дегенеративного идиотизма - тем более...
Oleg24
Местный
Бред это глубокий причем, дикого мороза небыло, после запуска, пока выруливал, пока стоял, этого вполне достаточно, это же не Ту134 или 154, там как я помню специально движки грели перед разбегом, но это совсем разные двигатели.
Yustas
Старожил
МАК расшифровал данные бортового самописца разбившегося Ан-148
Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков
МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.
Подробнее на ТАСС
Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков
МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.
Подробнее на ТАСС
neemestniii
Местный
А разве не должно что-то гореть пищать включи обогрев ПВД?
PsychoKif
Местный
A_Z
Старожил
31.10.96, Fokker 100, а/п Сан-Пауло (Бразилия) - самопроизвольное включение реверса после отрыва от ВПП; 96 погибших.
22.11.98, А300-600, Джакарта (Индонезия) - самопроизвольное включение реверса после взлёта; по счастью, экипаж сумел вырубить реверс и вернулся в а/п вылета.
19.02.01, Boeing 717, Милуоки (шт. Висконсин) - самопроизвольное включение реверса после взлёта; возврат в а/п вылета.
В апреле прошлого года А321 в Денвере словил самопроизвольное включение реверса на разбеге (повезло, что не позже).
В общем, не сказать, чтобы совсем уж уникальное явление.
Николя Саркози
Местный
Вроде должно 61701 выше писал как система работает если мне не изменяет память
десс
Местный
Лопатки ротора турбины обычно быстрее прогреваются и увеличиваются в размерах. Зазоры в двигателе небольшие, из за этого возможны задевание лопаток. Чем это грозит несложно представить.
Oleg24
Местный
Ну, из-за чего это может быть, на самолете есть основные системы и резервная это по скорости. По обогреву, пилоты сами включают обогрев ппд, на земле он выключен, при отказе появится сообщение на экране. Обогрев воздухозаборников, как и крыла и стаба, включается автоматически если автомат заглючит можно в ручную, само включение тоже видно на экране, там прям силуэт самолета и воздухозаборники перекрашиваются, при включении в синий, выключеные белые.
Jam_One
Jam one fox two
...Казалось бы, должно как минимум "запищать" Stall по превышению УА. И тогда взлётный режим двигателям, независимо от показаний "спидометров". Да и вообще, "blocked Pitot" -- это не повод падать. И рассогласование показаний слева-справа тоже. Это всё "школьные предметы"...
Нужно ещё что-то плюс к этому.
#автоудаление
TomCat
Местный
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
X-Pilot
Местный
Должно и гореть и пищать - на центральном дисплее системы КИСС, на фото видно при приближении.
Duke_073
Местный
Хм, незнаю как конкретно на этом типе реализовано, но обычно обогрев ПВД включается ещё на рулении (в современных бортах не только вручную тумблером, но и при включении одного из двигателей) и там не один такой приемник стоял. Вряд-ли все каналы обогрева у них отказали одновременно. Даже при этом на кадры КИСС выдаются сообщения об отказе ПВД и лётчики обучены производить пилотаж по другим приборам.
Другое дело что мощности обогрева могло не хватить чтобы разморозить весь лёд на приемнике.. но вроде как и условий обледенения серьезных то не было.. а вот в тракте от ПВД до датчиков давле6ий вода если там была замёрзнуть могла.. хотя и на этот случай обычно ставят влагоотстойники.. вообщем ждём более конкретных графиков. Насколько я знаю СВС на этом борту не российская