Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

military_upir сказал(а):
ЗЫ: Может быть Lobzik доложит, что говорится в сертификационных требованиях, относительно исключения таких ошибок?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наизусть не помню, но есть .
Хотя уже достаточно факта, что это уже второй самолёт этого типа, разложенный по такой же причине. Можно даже в требования не смотреть.
Но я гляну когда доберусь до бумаг.
 
Реклама
Объясните чайнику, что произошло (согласно отчёту МАК). КВС увидел на МВП1 (именно он давал ложную скорость?) низкую скорость, решил, что это действительно так, отключил автопилот, перевёл самолёт в пикирование чтобы набрать скорость, и с высоты 2 км тупо воткнул самолёт в землю?
 
Foxhound сказал(а):
Объясните чайнику, что произошло (согласно отчёту МАК). КВС увидел на МВП1 (именно он давал ложную скорость?) низкую скорость, решил, что это действительно так, отключил автопилот, перевёл самолёт в пикирование чтобы набрать скорость, и с высоты 2 км тупо воткнул самолёт в землю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Получается, что так.
 
Foxhound сказал(а):
Объясните чайнику, что произошло (согласно отчёту МАК). КВС увидел на МВП1 (именно он давал ложную скорость?) низкую скорость, решил, что это действительно так, отключил автопилот, перевёл самолёт в пикирование чтобы набрать скорость, и с высоты 2 км тупо воткнул самолёт в землю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда я не понимаю как можно было не следить за показаниями высоты? Их же там двое пилотов. Ладно скорость не ту показывает, так датчик высоты исправлен же был? И так же из отчёта не ясно какую скорость показывал датчик у второго пилота?
 
Foxhound сказал(а):
Объясните чайнику, что произошло (согласно отчёту МАК). КВС увидел на МВП1 (именно он давал ложную скорость?) низкую скорость, решил, что это действительно так, отключил автопилот, перевёл самолёт в пикирование чтобы набрать скорость, и с высоты 2 км тупо воткнул самолёт в землю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это наиболее правдоподобная из возможных интерпретаций. Данные с речевого самописца могут её подтвердить или опровергнуть.
 
Реклама
Duke_073 сказал(а):
Примерно, но нет, на арбузе потеряли показания статики и вследствие показания как скорости так и высоты и летели кстати довольно долго. И то им им неповезло что летели ночью в сторону моря без пространственных ориентиров. Так бы может и сели.

А тут грохнулись только без скорости практически сразу и молча.

Кому интересно на Ютубе выложен ещё советский фильм как лететь на самолёте по приборам без показаний скорости либо высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я же писал раньше это не АН2, ту все через компьютер, из-за неправильных показаний скорости углы отклонения рулей тоже не правильные, ЭДСУ связана с ИКВСП, и САРД тоже да и вообще практически все системы связаны с ИКВСП, даже водяная. Предпологается, что все 3 модуля отказать не могут. Поэтому что будет с самолетом в воздухе, при отказе всех трех, никто точно не знает.
 
Очередные жертвы "операторов воздушного судна" и его приборов...
В который раз уже повторюсь - до тех пор, пока таких операторов будут сажать сразу на большие машины, минуя летную практику на планерах и легких самолетиках, до тех пор будут продолжаться подобные катастрофы.
Пилот прежде всего должен чувствовать самолет своей задницей.
Прежде всего.
 
Теперь официально: http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
уже есть в официальной ветке, удалите, если это тут не нужно.
 
Lobzik сказал(а):
это уже второй самолёт этого типа, разложенный по такой же причине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прошу прощения, что встреваю, но, ИМХО, "Лобзика" стоит на время "выпилить" из темы, чтоб отдохнул и подумал, не стоит ли сменить тон риторики... Т.к., если верить сегодняшнему сообщению МАК, самолет был "разложен по такой же причине", что и "другой" самолет, но не под Белгородом, а в Индонезии - CFIT. А что было предпосылками, и насколько здесь и там этими предпосылками были ЧФ или нюансы матчасти - это уже другой и долгий разговор.
#автоудаление
 
morece сказал(а):
но остается главный вопрос, почему не был включен обогрев...
Нажмите, чтобы раскрыть...
upload_2018-2-13_17-56-48.png
Карта НЕ выполнена
 
Oleg24 сказал(а):
Я же писал раньше это не АН2, ту все через компьютер, из-за неправильных показаний скорости углы отклонения рулей тоже не правильные, ЭДСУ связана с ИКВСП, и САРД тоже да и вообще практически все системы связаны с ИКВСП, даже водяная. Предпологается, что все 3 модуля отказать не могут. Поэтому что будет с самолетом в воздухе, при отказе всех трех, никто точно не знает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понял вы хорошо знаете этот тип, вы не вкурсе, а штурвальном режиме ИКВСП не участвует в контуре?
 
А угол атаки показывает какой-нибудь прибор на Ане (типа АУАСП) ?
 
Меня смущает неразборчивый выход в эфир на 2:06 записи обмена. С учетом времени на взлет, получается он был как раз на 2:30 полета (запись начинается с момента доклада кругу), когда слышна неразборчивая фраза и позывной Саратовский. Может все же это был 703?
 
Реклама
Назад