Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
vikki56
Старожил
Ток может быть и при замыкании в цепи, это не означает что обогрев включен...Это вариант рассматривался?
mixxxxxer
Местный
Я именно об этом и толкую. А если не нажата - то и сигнализировать не о чем, т.к. предмета контроля нет.
#автоудаление
xoid
Старожил
команда форума
в случае замыкания ток превышает расчетные значения и срабатывает предохранитель
Oleg24
Местный
Сигнализация орет, во всю. При приближении угла атаки к критическому, начинает трястись штурвал.
abav
Новичок
Такой контроль входных параметров обычен даже для бытовых систем автоматики. Благо мощности современных процессоров позволяют это сделать. В авиации это применялось годов с 50-х.
vim1964
Старожил
Безусловно!
Oleg24
Местный
Там еще есть маленькая кнопка контроля обогрева. т. е. Пилоты включили обогрев, а на кисе сообщение не погасло, на кнопках загорелся отказ. Все нужно звать техников, что бы те все проверили. Лететь нельзя.
PPL_Express
Местный
Но есть ведь еще диапазон 50-200.
И МАК не пишет, что последний датчик обнулился, он пишет "начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g."
И тогда, если все так, как нам тут "подкидывал" neemestniii:
"Притащу с параллельного форума.
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим"
И теперь уже, прошу прощения за самоцитирование:
"это объяснило бы все.
Первая просадка - инстинктивная реакция на падение индицируемой скорости.
Потом 40-50 секунд - колебания по высоте с последующей попыткой набрать заданный эшелон - экипаж приноравливался к ручному управлению при нарушениях в законах отклонения управляющих поверхностей.
И тут обнуляется (точнее - падает ниже порога 200км/ч) последний источник данных по скорости (не комментирую, почему авионика не смотрит GPS) - и срабатывает эта мина. График высоты показывает безальтернативную кривую вниз."
Времени падения показаний с 200 до 50 вполне могло хватить, чтобы вогнать в землю с 1800 метров (там менее 10 секунд).
Не хочу сказать, что считаю такую логику работы ЭДСУ нормальной, но вполне могу предположить, что она так сработала.
Duke_073
Местный
Обычен то обычен но как оказалось как я говорил даже на айрбасе (а330 вроде если не изменяет память) как то в системе управления забыли его сделать...
NFOM
Местный
Обогрев ППД и ПОС -это не одно и тоже. И органы управления ими разнесены. ПОС -противообледенительная система крыла и хвостового оперения( стабилизатора) еще и двигателей (на каждом - свой датчик).
На самолете 3 обогреваемых приемника полного давления. Они запитаны раздельно. При отказе обогрева одного из них, остальные 2 продолжают работать.
Невозмутимый
Местный
Блок БКПД предназначен для контроля исправности нагревательных элементов приемника
полного давления и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы одного нагревательного элемента.
На самолете установлено три блока БКПД (для каждого из приемников ППД) на стеллаже "Авионика",
в районе шпангоутов № 7-8 по левому борту.
Электропитание ППД осуществляется постоянным током напряжением 27 В:
– ППД1 – от АВШ1 левого РУ 27В через автоматы защиты "ППД1", "СИГНАЛИЗ ППД1";
– ППД2 – от Ш2 правого РУ 27В через автомат защиты "ППД2" и АВШ2 правого РУ 27В через
автомат защиты "СИГНАЛИЗ ППД2";
– ППД3 – от Ш1 левого РУ 27В через автомат защиты "ППД3" и АВШ1 левого РУ 27В через автомат
защиты "СИГНАЛИЗ ППД3".
Электропитание БКПД 1, 2, 3 осуществляется:
– постоянным током напряжением 27 В аналогично соответствующему ППД;
– переменным током напряжением 115 В от АВШ РУ 115/200 В через автоматы защиты
"БКПД 1(2, 3)".
полного давления и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы одного нагревательного элемента.
На самолете установлено три блока БКПД (для каждого из приемников ППД) на стеллаже "Авионика",
в районе шпангоутов № 7-8 по левому борту.
Электропитание ППД осуществляется постоянным током напряжением 27 В:
– ППД1 – от АВШ1 левого РУ 27В через автоматы защиты "ППД1", "СИГНАЛИЗ ППД1";
– ППД2 – от Ш2 правого РУ 27В через автомат защиты "ППД2" и АВШ2 правого РУ 27В через
автомат защиты "СИГНАЛИЗ ППД2";
– ППД3 – от Ш1 левого РУ 27В через автомат защиты "ППД3" и АВШ1 левого РУ 27В через автомат
защиты "СИГНАЛИЗ ППД3".
Электропитание БКПД 1, 2, 3 осуществляется:
– постоянным током напряжением 27 В аналогично соответствующему ППД;
– переменным током напряжением 115 В от АВШ РУ 115/200 В через автоматы защиты
"БКПД 1(2, 3)".
istrannik
Новичок
На такой скорости - нет вариантов, взрыв будет всегда.
Duke_073
Местный
Что же они в эфир то ничего не сказали если автоматика им штурвал отключила..
Да и такое думаю должно быть четко описано в РЛЭ это же впрямую на безопасность влияет. Все таки не думаю что в эдсу применен такой "хороший" алгоритм...
Lobzik
Местный
Это Вы так дипломатично выразились?
Потому как у меня слова на эту тему другие бурлят...
То есть без проверки достоверности скорости и без предупреждения система отклоняет рв вниз, и отрубает их от штурвала?????
Ну, в общем то сходится с картиной ...
Нихера себе!!! Это что за светлая головушка выдумала??
PPL_Express
Местный
А ведь правда. Ступил.
PPL_Express
Местный
А чем это им помогло бы? Когда бешеный паровоз несется в землю, принцип Aviate-Navigate-Communicate исполняется инстинктивно, даже если Avaite не дает видимых результатов.
abav
Новичок
При неисправности двух датчиков скорости, оставлять включенной систему защиты от сваливания, которая срабатывает от датчика скорости мягко говоря не разумно. Может экипаж забыл отключить?