61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Пять лет летали и взлеты были разные ,но включать не забывали.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На центральном дисплее КИСС ,в его правой информационной части ,при отказе или не включении обогрева горят три сообщения желтого цвета. Перед взлетом в этой части дисплея ни каких сообщений не должно быть.
U235
Новичок
Читали карту. Произошла еще какая-то вводная, которую потребовалось срочно решать. Отвлеклись. Пропустили пункт карты. Американцы так на MD-82 в Детройте без закрылков взлетели. Тут летавшие на Ан-148 говорят что сообщение на экране горело. Вопрос только, сколько там еще сообщений было, в момент взлета которые решили проигнорировать и взлетать и не перекрывался ли один аварийный сигнал другим. "Стеклянная" кабина это не только большое благо, но и новые подводные камни. Если на традиционной доске с "будильниками" аварийный сигнал просто и однозначно отображался горящей сигнальной лампочкой или табло, то теперь что и как показывать на экране решает компьютер по заложенной в него разработчиками логике. И тут тоже может быть какая-нибудь засада, из-за которой жизненно важная информация может не дойти до пилота, если разработчики чего-то не додумали
Tcheluskin
Местный
Уже задавал вопрос, но поскольку никто не ответил, перефразирую:
А что если, кроме замерзания датчиков ПДД у самолёта ещё и обледенел хвостовой стабилизатор? Датчики начинают врать и показывают низкую скорость; система или пилоты отдают штурвал от себя; Ан, в силу НЯП особенностей аэродинамики конструкции, делает «клевок» (ссылки: раз, два), и всё.
lopast56
Старожил
Я не Вашу работу имел ввиду. МАК написал - "...были выключены..." У Вас есть этому объяснение? У меня только одно - забыли. И не такое забывали. И на сколько я понял, это был далеко не первый рейс для экипажа в тот день.
Kulverstukas
Старожил
Вроде была информация про задержку на 20 минут.
U235
Новичок
Интересно, насколько можно доверять сообщениям, что экипаж перед взлетом имел нештатную ситуацию и решал вопрос, взлетать или возвращаться на стоянку? Если это было и решили взлетать несмотря на отказ, то сообщение об этом отказе могло замаскировать сообщение о неработающем обогреве ПВД
A.F.
take-off.ru
Ершов про то, как забывали включать обогрев ППД (сорри за оффтоп, но Ершов того стоит)
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче, – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации, – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче, – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации, – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…
Kit.
Старожил
Если бы там были ещё сообщения, МАК бы наверняка их упомянул.
А кто и когда видел "клевок" конкретно на Ан-148?
Dr.Q
товарищ
Угол встречи с поверхностью земли около 30 градусов. Скорость, по самум скромным подсчетам, не менее 900. Двигатели вколотило в землю, а остальное лопнуло и разбрызгало рикошетом на 40 га. А если был хлопок еще до удара, возможно , перешел звуковой барьер. Последнее утверждать не берусь. Специалисты, рассчитайте. Начал пикировать с 1800м скорость 332 kts (мили в час) по флайтрадару. Самолет снижается - скорость растет. Вот график полета :
Последнее редактирование:
Lobzik
Местный
На ССЖ его вобще включать не надо- само делается..
Одной процедурой меньше. И как оказывается- фатальной..
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Функция защиты диапазона реализована в САУ только для автоматических режимов , например если в САУ включен режим стабилизации высоты, а самолет теряет скорость,то этот режим автоматически выключится и включится режим стабилизации скорости через канал АТ. Там много разных вариантов и по крену и по тангажу, долго писать.
Функция Опр Альфа определение критического угла атаки реализована в ЭДСУ и при достижении критического угла атаки с потерей скорости до определенного значения ЭДСУ автоматически перекладывает РВ на пикирование и самолет плавно уменьшает угол тангажа.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это аварийный преобразователь и в нормальном полете он не работает, включается при отказе ДВУХ генераторов. Питание блоков в штатном режиме идет от основных шин
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Раздельное питание есть, сигнализация не включения есть,защита и сигнализация перегрева есть. Скачайте руководство и изучите самолет. В объеме этого форума невозможно рассказать все устройство этого самолета.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
22 РАЗДЕЛ САУ Описание режимов. Выше я уже пояснил вкратце,что помню
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Согласен ,коллега, в это очень сложно поверить. А если кроме трех сообщений о не включении обогрева у них были еще какие нибудь отказные сообщения и они среди всего списка не обратили внимание на ППД шные?
Lobzik
Местный
То есть Вы склоняетесь к версии, что в кокпит село три уставших от жизни кретина, которые с удовольствием из довольно таки тривиальной ошибки разыграли и довели до конца катастрофическую ситуацию?
Я ещё пока не готов так думать.
Lobzik
Местный
Мне вот это место поподробнее интересно .
Эх, придется рэ разыскать где-то.
abav
Новичок
Скорость на FL указана не верно, уже обсуждалось. Однако высота и время совпадают с отчетом мак. Самое интересное, что последний рейс повторяет трек предыдущего вплоть до последних 2-х минут полета, а место падения находится прямо под эшелоном. Похоже значительного разрушения в воздухе не было, иначе бы он хоть немного ушел с траектории.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Если там не было целого иконостаса в котором они могли затеряться. Больше мне в голову ничего не лезет. Как так, не заметить три желтых строчки там где ничего не должно быть
