Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[A_Z]

Скорость, по самум скромным подсчетам, не менее 900.

Как это вы насчитали, можно полюбопытствовать?

 

[U235]

Согласен ,коллега, в это очень сложно поверить. А если кроме трех сообщений о не включении обогрева у них были еще какие нибудь отказные сообщения и они среди всего списка не обратили внимание на ППД шные?

Вот и я про то же выше написал. Но тогда это уже вопрос к разработчикам, что логику и формат отображения аварийных сообщений на экранах разрабатывали. Если следи не столь важных сообщений об отказах можно потерять смертельно опасные отказы, то это большой косяк. Меня, например, несколько озадачило, что сообщения о более серьезных неисправностях, как я понял, просто пишутся большими буквами, но не выделяются цветом. Ну это ж явно будет хреново улавливаться боковым зрением. Почему б их цветом или еще и миганием не выделить?

 

[m]

придется признать, что 3 идиота сидели в кокпите

в кокпит село три уставших от жизни кретина

кого вы там третьего уже который раз пытаетесь усадить?

 

[61701]

После того как скорость провалилась в забор на любом современном самолёте должен был сработать шейкер штурвала, а затем и пушер толкающий штурвал от себя.
Уже даже стесняюсь спросить, а как это все на этом странном самолёте реализовано ???

Все это на этом современном самолете реализовано, если Вам интересны подробности,то выше была ссылка на РТЭ. Раздел 27(чтобы Вам долго не искать)

 

[Black Cat]

Уже задавал вопрос, но поскольку никто не ответил, перефразирую:

А что если, кроме замерзания датчиков ПДД у самолёта ещё и обледенел хвостовой стабилизатор? Датчики начинают врать и показывают низкую скорость; система или пилоты отдают штурвал от себя; Ан, в силу НЯП особенностей аэродинамики конструкции, делает «клевок» (ссылки: раз, два), и всё.

Обледенение стабилизатора - оно то в принципе возможно.
Но тогда это означает еще и отказ ПОС ГО (на Ан-148 в состав ВТ ПОС планера входит и ВТ ПОС ГО, т.е. стабилизатора).

То что вы предлагаете рассмотреть (и ППД не обогреваются, причем все 3, и отказ ВТ ПОС ГО) - это уже такое наслоение отказов одного на другое, что ни в какие сертификационные ворота не пролазит.
Должны быть хоть какие-то основания для этой версии - например, данные регистраторов. Или, скажем, ранее выявленные при ТО периодические отказы этой (-их) систем.

 

[61701]

Кто ж его знает, из-за какого-то отказа в системе обогрева... Я это все к тому, что по логике проектировщиков должно быть так - если система находится в невключенном состоянии, то и сигнализировать о ее отказе не приходится. Нет сигнала ошибки, т.к. нет самого сигнала.

Отказ обогрева и не включение обогрева на КИСС обозначаются одним сообщением "ППД1(2,3) НЕТ ОБОГРЕВА". При нажатии кнопок включения обогрева,сообщения на КИСС пропадают. Если при нажатой кнопке включенный ППД откажет,то на КИСС снова появится сообщение и на самой кнопке высветится лампа "ОТКАЗ"

 

[Black Cat]

Если бы там были ещё сообщения, МАК бы наверняка их упомянул.

Не факт. Сейчас даются данные предварительные. И очень выборочно.
Полную "разблюдовку" обычно дают позже, в окончательном отчете.

 

[61701]

Да это понятно, боролись за сохранение самолёта.. меня другое удивляет почему для них это была неожиданность.
Ведь
1) включить обогрев учат всех как отче наш
2) даже если не включили и получили недостоверную скорость - как лететь без скорости тоже учат всех

Получается поведение самолёта стало для них сюрпризом раз они боролись с ним так долго. А это либо кривое РЛЭ(техника), либо какой то хитрый отказ(техника), либо хитрый алгоритм работы комплекса(техника), ну и в заключение же могли быть и сами пилоты что-то запутаться (чф).

А в части маленького оффтопика - а реально для пилотов выйти на связь это долго и сложно? Всегда считал нужно лишь нажать на одну из кнопок на руле и ты в эфире, нет?

Скоростные параметры от всех трех подсистем ИКВСП поступают в систему управления общесамолетным оборудованием СУОСО и она раздает эти данные всем потребителям ,которые в них нуждаются, в частности ЭДСУ,которая формирует на основе этих данных алгоритмы управления самолетом. Отказ всех трех ППД НЕВОЗМОЖЕН в нормальной ситуации, поэтому в части ЭДСУ его никто не прогнозировал. А у них он произошел потому что они закупорились льдом. Как без параметров скорости поведет себя ЭДСУ известно одному Богу. Единственным спасением было отключение ЭДСУ, но ребята похоже не успели сообразить.

 

[NFOM]

Всего один блок

. Я хотел получить ответ от Олега-24.
Дело в том, что EGPWS (TAWS) и есть СРППЗ. Первоначально. Затем была дополнена системой TCAS (аналог: СПС-2000)- системой предупрежения столкновения самолетов в воздухе. Если система комплектуется приемником- вычислителем MARK-VIII(или подобным), то работает только c американскими спутниками GPS и еще работает с блоками TCAS. Если блок вычислителя - СРППЗ-2000, то приемник - или GPS-155(только GPS) или СН3301(GPS-ГЛОНАСС) (но могут быть и другие аналогичные). В вычислитель СРППЗ-2000 также загружаются файлы с рельефом и препятствиями, а также базой аэродромов. В приемник СН3301 тоже загружаются базы аэродромов. Обычно в составе комплекта имеется система предупреждения столкновения ВС в воздушном пространстве(TCAS). В комплекте есть транспондер ACAS(RBS). Именно он передает информацию о воздушном судне наземным диспетчерам. Это аналог советской системы СО-63 и СОМ-64. А также может устанавливаться транспондер ADS-B. Видел и те и другие в комплектах. Как видите, не один блок.
Карта и другая информация могут выводиться на один из многофункциональных дисплеев. Вариантов комплектации даже на одном типе ВС может быть несколько. Возможно, из-за того, что основным транспондером является ACAS, работающий с системами УВД, то к трансподеру ADS-B уделяется меньше внимания. Возможно, поэтому и есть погрешности в информации для Флайрадара.
Считаю, что у диспетчеров УВД на дисплее была более точная информация о самолете с момента включения системы, нежели передаваемая для Флайрадара. Координаты, высота, скорость, направление(курс), индивидуальный код опознавания и т.д. А экипаж получал информацию от системы о критических режимах примерно с 1500 метров непрерывно.
СРППЗ устанавливали взамен старой системы ССОС -сигнализации скорости опасного сближения с землей даже на отечественные самолеты более ранних выпусков.
О надежности продукции фирмы Honeywell: сам лично перебирал на коленках в кабине экипажа блоки IVA TCAS в условиях ограниченного времени, в транзите. Слишком нежные и капризные ко всему: к температуре, влажности, напряжению питания, довольно хлипкие по конструкции.

 

[61701]

Тоже думал про такой вариант единственное что непонятно в этом случае а были ли у них шансы успеть перейти на штурвальном управление ведь чтобы распознать и отключить систему(ы) время ограничено всего парой минут а то и меньше

ЭДСУ выключается сдвоенным выключателем на верхнем щитке за 1 секунду. На форме "Е" раз в трое суток проверяется все штурвальное управление включая ЭДСУ и резервные режимы

 

[stranger267]

Ощущение всеобщего бреда и истерии.

В ЭТО Я НЕ ПОВЕРЮ НИКОГДА!

Как и в то, что оказал обогрев сразу ТРЕХ ППД!

Я бы сказал, что никто не верит. Но самолет вот он, разложен. И в Сочи тоже - никто не верит, а самолет, вполне исправный, свалили в море. Так и тут. В состоянии офигения, видимо, многое бывает. Ну или все мухоморов обкушались одновременно...

stranger267, объясните пожалуйста каким образом ЭДСУ с механическим резервом может "загнать" самолёт в землю?

А откуда я знаю? Но если там не ЭДСУ с потерей скорости боролась, а летчики, то все еще страньше...

 

[Kit.]

Отказ обогрева и не включение обогрева на КИСС обозначаются одним сообщением "ППД1(2,3) НЕТ ОБОГРЕВА". При нажатии кнопок включения обогрева,сообщения на КИСС пропадают. Если при нажатой кнопке включенный ППД откажет,то на КИСС снова появится сообщение и на самой кнопке высветится лампа "ОТКАЗ"

А вот интересно, могло ли так случиться, что сигналы НЕТ ОБОГРЕВА были сформированы и доставлены на КСЭИС, но та по каким-то своим соображениям решила их не выводить?

 

[stranger267]

Первая просадка - инстинктивная реакция на падение индицируемой скорости.
Потом 40-50 секунд - колебания по высоте с последующей попыткой набрать заданный эшелон - экипаж приноравливался к ручному управлению при нарушениях в законах отклонения управляющих поверхностей.
И тут обнуляется (точнее - падает ниже порога 200км/ч) последний источник данных по скорости (не комментирую, почему авионика не смотрит GPS) - и срабатывает эта мина. График высоты показывает безальтернативную кривую вниз."

Времени падения показаний с 200 до 50 вполне могло хватить, чтобы вогнать в землю с 1800 метров (там менее 10 секунд).

Не хочу сказать, что считаю такую логику работы ЭДСУ нормальной, но вполне могу предположить, что она так сработала.

Да фиг с ним. Но они же разогнались на снижении выше 800 км в час. Шум от потока при этом должен был быть весьма приличныый. Плюс потом то датчик оттаял и начал показывать скорость до 800-т. И высота на альтиметре падала, и VS небось вниз убежал на всю шкалу. И что пилоты все это время делали - штурвал от себя жали, что ли?

Загадка какая то полнейшая. Плюс к тому сообщить о проблема на землю тоже по идее надо бы...

 

[61701]

Читали карту. Произошла еще какая-то вводная, которую потребовалось срочно решать. Отвлеклись. Пропустили пункт карты. Американцы так на MD-82 в Детройте без закрылков взлетели. Тут летавшие на Ан-148 говорят что сообщение на экране горело. Вопрос только, сколько там еще сообщений было, в момент взлета которые решили проигнорировать и взлетать и не перекрывался ли один аварийный сигнал другим. "Стеклянная" кабина это не только большое благо, но и новые подводные камни. Если на традиционной доске с "будильниками" аварийный сигнал просто и однозначно отображался горящей сигнальной лампочкой или табло, то теперь что и как показывать на экране решает компьютер по заложенной в него разработчиками логике. И тут тоже может быть какая-нибудь засада, из-за которой жизненно важная информация может не дойти до пилота, если разработчики чего-то не додумали

Логика работы системы КСЭИС устроена так, что по мере поступления потока сообщений она их располагает не по времени их появления , а по принципу "сначала самые важные"

 

[61701]

А вот интересно, могло ли так случиться, что сигналы НЕТ ОБОГРЕВА были сформированы и доставлены на КСЭИС, но та по каким-то своим соображениям решила их не выводить?

ИСКЛЮЧЕНО!

 

[Black Cat]

Меня, например, несколько озадачило, что сообщения о более серьезных неисправностях, как я понял, просто пишутся большими буквами, но не выделяются цветом. Ну это ж явно будет хреново улавливаться боковым зрением. Почему б их цветом или еще и миганием не выделить?

Само по себе желтое сообщение в рамке - уже не есть хорошо.
Кроме выдачи сообщения на экран также срабатывает ЦСО (яркая лампочка мигает!) и звуковой сигнал (+ возможно еще и дублирование сигнализации об отказе на соотв.кнопках-табло).

Также есть особая группа сообщений - т.н. аварийная сигнализация - сообщения красного цвета. У них еще и ЦСО свой.

О том, какие отказные сообщения должны быть желтого или красного - долго-долго обсуждают и прорабатывают как на этапе проектирования, так в ходе испытаний и конечно же при сертификации. Поэтому просто так влепить сообщению красный цвет нельзя.

 

[lav]

Если там не было целого иконостаса в котором они могли затеряться. Больше мне в голову ничего не лезет. Как так, не заметить три желтых строчки там где ничего не должно быть

Наверное покрасить в красный?
И учить пилотов курсам выживания с пассажирами!(((

 

[U235]

Логика работы системы КСЭИС устроена так, что по мере поступления потока сообщений она их располагает не по времени их появления , а по принципу "сначала самые важные"

Ну вот эта логика отбора самых важных тоже ведь могла пострадать, ну и если нет выделения особо опасных предупреждений цветом или миганием, то появление новой строчки на экране, даже если она первая, можно и не заметить боковым зрением

 

[stranger267]

Возможно ,что отрицательная перегрузка сыграла свою роль тоже.

Это надо кому то на симуляторе опробовать. ВВести неисправность всех трех датчиков скорости, и пошуровать штурвалом как обычно, в режиме когда ЭДСУ считает что скорость 200 км в час а реальная скорость - сколько там была, 500 наверное? Не выйдет ли так что вас выкинет нафиг из кресла, если не пристегнуты или пристегнуты хреново, после чего вы будете долго до штурвала дотягиваться. Хотя все равно странно, при разгоне самолет все равно в набор выйдет.

 

[61701]

То есть Вы склоняетесь к версии, что в кокпит село три уставших от жизни кретина, которые с удовольствием из довольно таки тривиальной ошибки разыграли и довели до конца катастрофическую ситуацию?
Я ещё пока не готов так думать.

Вы в кабине то хоть раз были на регулярном рейсе? Вспомните ситуацию с Боингом Helios Airways , там два парня задохулись в кабине под звуки сигнализации,но так и не поставили переключатель САРД в положение автомат. Таких случаев десятки, а о сотнях ,которые закончились удачно ,мы никогда и не узнаем