Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[Kit.]

ИСКЛЮЧЕНО!

Каким механизмом?

 

[stranger267]

Что касается пикирования. Возможно попыткой разогнать (восстановить)скорость непроизвольно превысили ограничения, когда в дело вступила аэродинамика. Не знаю возможно ли затягивание в пикирование Ан-148 при превышении определенных значений приборной скорости или он раньше развалится? Если да, то вытянуть, думаю очень трудно, даже когда увидели землю. Штурвалы гнули...

Ну если уже в затягивание в пикирование попали... мне почему то кажется, что раньше бы раздеталировались. Тем паче там все таки стреловидность есть.

 

[Black Cat]

Kit. сказал(а): ↑
А вот интересно, могло ли так случиться, что сигналы НЕТ ОБОГРЕВА были сформированы и доставлены на КСЭИС, но та по каким-то своим соображениям решила их не выводить?

ИСКЛЮЧЕНО!

Ну почему сразу "исключено"?
Теоретически, это может быть еще и отказ КСЭИС. Т.е. народ всё пытается сразу по 3-4 отказа на самолет повесить.

 

[vikki56]

Зимой раньше. Примерный сценарий. Включили на стоянке перед выруливанием, порулили и воткнулись в очередь. Чего зря жечь, осадков нет и не известно сколько еще катиться до исполнительного? Выключили. Подкатываемся к ВПП, диспетчер:"...., к немедленному взлету готовы? Борт на прямой!" Эк:"Готовы!" Дисп:"Исполнительный ВПП... и взлет разрешаю."

А что в очереди напрягает насчет "зря жечь". Если отменят вообще взлет очереди зимой тогда понятно, а так что 20 минут стоять, что 40 ничего не означает, зато все включено именно зимой и никаких повторных выключений не надо исполнять...

 

[Black Cat]

Каким механизмом?

Организационным.
Процедурой проведения лётных испытаний в ходе сертификации ВС.

 

[lav]

Само по себе желтое сообщение в рамке - уже не есть хорошо.
Кроме выдачи сообщения на экран также срабатывает ЦСО (яркая лампочка мигает!) и звуковой сигнал (+ возможно еще и дублирование сигнализации об отказе на соотв.кнопках-табло).

Также есть особая группа сообщений - т.н. аварийная сигнализация - сообщения красного цвета. У них еще и ЦСО свой.

О том, какие отказные сообщения должны быть желтого или красного - долго-долго обсуждают и прорабатывают как на этапе проектирования, так в ходе испытаний и конечно же при сертификации. Поэтому просто так влепить сообщению красный цвет нельзя.

Это как посмотреть... Если человек привык (менять масло, соблюдать правила и тд) по регламенту это плюс.) Но если ему вдруг подфартило,и он превысив регламент вдвое (а это случается на каждом шагу!), не ПОН
ЯЛ РАЗНИЦЫ И остался цел? Жди беды!

 

[61701]

Ну вот эта логика отбора самых важных тоже ведь могла пострадать, ну и если нет выделения особо опасных предупреждений цветом или миганием, то появление новой строчки на экране, даже если она первая, можно и не заметить боковым зрением

Все сообщения выделяются разным цветом и в кабине все блямкает когда они появляются,чем важней сообщение,тем противнее блямкает.

 

[61701]

Состояние систем можно посмотреть не только на центральном КИСС ,но и на МФИ пилотов в кадрах СИСТ и СТАТ.

 

[Black Cat]

Это как посмотреть... Если человек привык (менять масло, соблюдать правила и тд) по регламенту это плюс.) Но если ему вдруг подфартило,и он превысив регламент вдвое (а это случается на каждом шагу!), не ПОН
ЯЛ РАЗНИЦЫ И остался цел? Жди беды!

Это, уж извините, общее бла-бла-бла.
При работе экспертных групп, включая самое активное участие лётчиков-испытателей, разговор идёт вполне конкретный - что? почему? какие последствия? какие действия экипажа? и т.п.
Т.е. почему это сообщение белое, а это желтое, а это желтое в рамке, а это вообще красное - это всё надо ОБОСНОВАТЬ.
А потом при сертификации еще и ДОКАЗЫВАТЬ.

 

[61701]

Ну почему сразу "исключено"?
Теоретически, это может быть еще и отказ КСЭИС. Т.е. народ всё пытается сразу по 3-4 отказа на самолет повесить.

В КСЭИС два не зависимых блока и целая схема взаимозаменяемости этих блоков и дисплеев. Тем более я могу опираться на реальную личную статистику отказов КСЭИС и могу сказать это надежнейшая система.

 

[Kit.]

Ну почему сразу "исключено"?
Теоретически, это может быть еще и отказ КСЭИС. Т.е. народ всё пытается сразу по 3-4 отказа на самолет повесить.

Почему "по 3-4 отказа"? Один отказ ("зажёвывание" индикации выключенного обогрева), одна невнимательность экипажа (забыли явно включить) и один криво реализованный режим (слишком неадекватный Кш при отказе датчиков скорости).

Организационным.
Процедурой проведения лётных испытаний в ходе сертификации ВС.

Не вижу, каким образом сертификация транспортного средства исключала бы наличие ошибок в программе какого-либо из его модулей (а тем более модулей пользовательского интерфейса).

 

[vikki56]

Получается все не включали подогрев или включали случайно?


После того как в Межгосударственном авиационном комитета сообщили предварительную причину катастрофа Ан-148 - проблемы с датчиками скорости, появилась информация, что жалобу на датчики уже поступали.
Об этом сообщает телеграм-канал Mash.
По данным журналистов, на массовые проблемы с датчиками пилоты нескольких самолетов жаловались еще за неделю до крушения Ан-148. Но предупреждение от Росавиации почему-то было разослано только 12 февраля.
В сообщении говорится, что только за двое суток 4 и 5 февраля в аэропорту Шереметьево было зарегистрировано сразу 7 подобных ситуаций. Экипажи семи "Суперджетов" докладывали о том, что скорость на датчиках сильно различается. После этого они принимали решение вернуться на аэродром.

Выводы были сделаны только через день после крушения Ан-148. Специалисты Росавиации предупредили авиаторов, что датчики могут замерзать из-за обильного московского снегопада, когда тающая вода стекает прямо на них, скапливается там и замерзает.

 

[Black Cat]

В КСЭИС два не зависимых блока и целая схема взаимозаменяемости этих блоков и дисплеев. Тем более я могу опираться на реальную личную статистику отказов КСЭИС и могу сказать это надежнейшая система.

Дык и слава богу (поплевал, постучал по дереву).

А теоретически всё что угодно может отказать.
Это ж как в анекдоте про вероятность встречи блондинки и динозавра. 50 на 50. Или встречу, или не встречу.

 

[61701]

Каким механизмом?

КСЭИС непрерывно контролирует свою работоспособность и в случае обнаружения отказа производит автоматическую реконфигурацию системы. Например при отказе БВУ левого , дисплеи КВС будут получать всю информацию от БВУ правого и так далее.
Это очень умный самолет.

 

[Kit.]

КСЭИС непрерывно контролирует свою работоспособность и в случае обнаружения отказа производит автоматическую реконфигурацию системы. Например при отказе БВУ левого , дисплеи КВС будут получать всю информацию от БВУ правого и так далее.
Это очень умный самолет.

Где выполняется сортировка сигнализации по приоритетам и где проверяется корректность результата?

 

[Black Cat]

Почему "по 3-4 отказа"? Один отказ ("зажёвывание" индикации выключенного обогрева), одна невнимательность экипажа (забыли явно включить) и один криво реализованный режим (слишком неадекватный Кш при отказе датчиков скорости).

Не думаю, что какая бы то ни было экспертная группа согласится уравнять невключение обогревов трёх ППД, как один отказ.
Кроме того, не факт что "хозяева" КСЭИС подтвердят такой единичный отказ (а не двойной).

Не вижу, каким образом сертификация транспортного средства исключала бы наличие ошибок в программе какого-либо из его модулей (а тем более модулей пользовательского интерфейса).

Если сильно не углубляться в дебри: всё что связано с отказной сигнализацией, проверяется с особой тщательностью. И на это специально обращают особое внимание на всех этапах, включая и стендовые, и наземные отработки как систем, так и лётные испытания ВС в целом.

 

[61701]

Где выполняется сортировка сигнализации по приоритетам и где проверяется корректность результата?

Я не разработчик этой системы и располагаю только той информацией что дана в РТЭ, она состоит из пяти дисплеев ИМ-16,двух пультов ПУИ и двух блоков БВУ. Так что все действо должно происходить именно в БВУ.

 

[61701]

БУР-92 на этом самолете пишет огромное количество параметров, все отказы записаны и если бы это были отказы системы индикации,то про них бы уже сказали

 

[Kit.]

Не думаю, что какая бы то ни было экспертная группа согласится уравнять невключение обогревов трёх ППД, как один отказ.

Я вообще-то имел в виду, что экипаж забыл их включить, а на исполнительном не увидел индикации невключения.

Или вы хотите сказать, что кнопки включения обогревов там не прямого действия, а тоже обрабатываются электроникой?

Если сильно не углубляться в дебри: всё что связано с отказной сигнализацией, проверяется с особой тщательностью. И на это специально обращают особое внимание на всех этапах, включая и стендовые, и наземные отработки как систем, так и лётные испытания ВС в целом.

Тем не менее, конкретная комбинация факторов, вызвавшая потерю сигналов при сортировке (например), при испытаниях могла не проявиться.

 

[musha]

Не по такой же! В первом случае на неисправном самолете отрабатывался сложный элемент аварийного снижения, а во втором ЭВС проигнорировал ТРИ СООБЩЕНИЯ НА КИСС О ТОМ ЧТО ОБОГРЕВ ППД НЕ ВКЛЮЧЕН и произвел взлет.

давайте по порядку. во первых самолет был не столько неисправным сколько неправильно спроектированным, что не позволило ему распознать битую проводку. по резултатам аварии этот кусок ЭДСУ был перепроектирован, добавили 4й датчик и изменили логику кворума с тупого мат усреднения на современный кворум. оригинальная логика не соотвествовала АП25, новая соответствует и позволяет распознавать дефекты сборки.

во вторых достоверно пока ничего не известно были ли сообщения вообще и игнорировал ли их экипаж. известно только то что обогрев не работал.

может ли логика ЭДСУ снимающая показания с датчиков сокрости быть спроектирована так же неправильно как в первом случае? конечно может и даже скорее всего так и спроектирована, делали то одни и те же люди. не надо так поспешно валить все на экипаж.