A_Z
Старожил
Как это вы насчитали, можно полюбопытствовать?
Как это вы насчитали, можно полюбопытствовать?Скорость, по самум скромным подсчетам, не менее 900.
Согласен ,коллега, в это очень сложно поверить. А если кроме трех сообщений о не включении обогрева у них были еще какие нибудь отказные сообщения и они среди всего списка не обратили внимание на ППД шные?
придется признать, что 3 идиота сидели в кокпите
кого вы там третьего уже который раз пытаетесь усадить?в кокпит село три уставших от жизни кретина
Все это на этом современном самолете реализовано, если Вам интересны подробности,то выше была ссылка на РТЭ. Раздел 27(чтобы Вам долго не искать)После того как скорость провалилась в забор на любом современном самолёте должен был сработать шейкер штурвала, а затем и пушер толкающий штурвал от себя.
Уже даже стесняюсь спросить, а как это все на этом странном самолёте реализовано ???
Обледенение стабилизатора - оно то в принципе возможно.Tcheluskin сказал(а):Уже задавал вопрос, но поскольку никто не ответил, перефразирую:
А что если, кроме замерзания датчиков ПДД у самолёта ещё и обледенел хвостовой стабилизатор? Датчики начинают врать и показывают низкую скорость; система или пилоты отдают штурвал от себя; Ан, в силу НЯП особенностей аэродинамики конструкции, делает «клевок» (ссылки: раз, два), и всё.
Отказ обогрева и не включение обогрева на КИСС обозначаются одним сообщением "ППД1(2,3) НЕТ ОБОГРЕВА". При нажатии кнопок включения обогрева,сообщения на КИСС пропадают. Если при нажатой кнопке включенный ППД откажет,то на КИСС снова появится сообщение и на самой кнопке высветится лампа "ОТКАЗ"Кто ж его знает, из-за какого-то отказа в системе обогрева... Я это все к тому, что по логике проектировщиков должно быть так - если система находится в невключенном состоянии, то и сигнализировать о ее отказе не приходится. Нет сигнала ошибки, т.к. нет самого сигнала.
Не факт. Сейчас даются данные предварительные. И очень выборочно.Kit сказал(а):Если бы там были ещё сообщения, МАК бы наверняка их упомянул.
Скоростные параметры от всех трех подсистем ИКВСП поступают в систему управления общесамолетным оборудованием СУОСО и она раздает эти данные всем потребителям ,которые в них нуждаются, в частности ЭДСУ,которая формирует на основе этих данных алгоритмы управления самолетом. Отказ всех трех ППД НЕВОЗМОЖЕН в нормальной ситуации, поэтому в части ЭДСУ его никто не прогнозировал. А у них он произошел потому что они закупорились льдом. Как без параметров скорости поведет себя ЭДСУ известно одному Богу. Единственным спасением было отключение ЭДСУ, но ребята похоже не успели сообразить.Да это понятно, боролись за сохранение самолёта.. меня другое удивляет почему для них это была неожиданность.
Ведь
1) включить обогрев учат всех как отче наш
2) даже если не включили и получили недостоверную скорость - как лететь без скорости тоже учат всех
Получается поведение самолёта стало для них сюрпризом раз они боролись с ним так долго. А это либо кривое РЛЭ(техника), либо какой то хитрый отказ(техника), либо хитрый алгоритм работы комплекса(техника), ну и в заключение же могли быть и сами пилоты что-то запутаться (чф).
А в части маленького оффтопика - а реально для пилотов выйти на связь это долго и сложно? Всегда считал нужно лишь нажать на одну из кнопок на руле и ты в эфире, нет?
. Я хотел получить ответ от Олега-24.Всего один блок
ЭДСУ выключается сдвоенным выключателем на верхнем щитке за 1 секунду. На форме "Е" раз в трое суток проверяется все штурвальное управление включая ЭДСУ и резервные режимыТоже думал про такой вариант единственное что непонятно в этом случае а были ли у них шансы успеть перейти на штурвальном управление ведь чтобы распознать и отключить систему(ы) время ограничено всего парой минут а то и меньше
Я бы сказал, что никто не верит. Но самолет вот он, разложен. И в Сочи тоже - никто не верит, а самолет, вполне исправный, свалили в море. Так и тут. В состоянии офигения, видимо, многое бывает. Ну или все мухоморов обкушались одновременно...Ощущение всеобщего бреда и истерии.
В ЭТО Я НЕ ПОВЕРЮ НИКОГДА!
Как и в то, что оказал обогрев сразу ТРЕХ ППД!
stranger267, объясните пожалуйста каким образом ЭДСУ с механическим резервом может "загнать" самолёт в землю?
А вот интересно, могло ли так случиться, что сигналы НЕТ ОБОГРЕВА были сформированы и доставлены на КСЭИС, но та по каким-то своим соображениям решила их не выводить?Отказ обогрева и не включение обогрева на КИСС обозначаются одним сообщением "ППД1(2,3) НЕТ ОБОГРЕВА". При нажатии кнопок включения обогрева,сообщения на КИСС пропадают. Если при нажатой кнопке включенный ППД откажет,то на КИСС снова появится сообщение и на самой кнопке высветится лампа "ОТКАЗ"
Первая просадка - инстинктивная реакция на падение индицируемой скорости.
Потом 40-50 секунд - колебания по высоте с последующей попыткой набрать заданный эшелон - экипаж приноравливался к ручному управлению при нарушениях в законах отклонения управляющих поверхностей.
И тут обнуляется (точнее - падает ниже порога 200км/ч) последний источник данных по скорости (не комментирую, почему авионика не смотрит GPS) - и срабатывает эта мина. График высоты показывает безальтернативную кривую вниз."
Времени падения показаний с 200 до 50 вполне могло хватить, чтобы вогнать в землю с 1800 метров (там менее 10 секунд).
Не хочу сказать, что считаю такую логику работы ЭДСУ нормальной, но вполне могу предположить, что она так сработала.
Логика работы системы КСЭИС устроена так, что по мере поступления потока сообщений она их располагает не по времени их появления , а по принципу "сначала самые важные"Читали карту. Произошла еще какая-то вводная, которую потребовалось срочно решать. Отвлеклись. Пропустили пункт карты. Американцы так на MD-82 в Детройте без закрылков взлетели. Тут летавшие на Ан-148 говорят что сообщение на экране горело. Вопрос только, сколько там еще сообщений было, в момент взлета которые решили проигнорировать и взлетать и не перекрывался ли один аварийный сигнал другим. "Стеклянная" кабина это не только большое благо, но и новые подводные камни. Если на традиционной доске с "будильниками" аварийный сигнал просто и однозначно отображался горящей сигнальной лампочкой или табло, то теперь что и как показывать на экране решает компьютер по заложенной в него разработчиками логике. И тут тоже может быть какая-нибудь засада, из-за которой жизненно важная информация может не дойти до пилота, если разработчики чего-то не додумали
ИСКЛЮЧЕНО!А вот интересно, могло ли так случиться, что сигналы НЕТ ОБОГРЕВА были сформированы и доставлены на КСЭИС, но та по каким-то своим соображениям решила их не выводить?
Само по себе желтое сообщение в рамке - уже не есть хорошо.U235 сказал(а):Меня, например, несколько озадачило, что сообщения о более серьезных неисправностях, как я понял, просто пишутся большими буквами, но не выделяются цветом. Ну это ж явно будет хреново улавливаться боковым зрением. Почему б их цветом или еще и миганием не выделить?
Если там не было целого иконостаса в котором они могли затеряться. Больше мне в голову ничего не лезет. Как так, не заметить три желтых строчки там где ничего не должно быть
Логика работы системы КСЭИС устроена так, что по мере поступления потока сообщений она их располагает не по времени их появления , а по принципу "сначала самые важные"
Возможно ,что отрицательная перегрузка сыграла свою роль тоже.
Вы в кабине то хоть раз были на регулярном рейсе? Вспомните ситуацию с Боингом Helios Airways , там два парня задохулись в кабине под звуки сигнализации,но так и не поставили переключатель САРД в положение автомат. Таких случаев десятки, а о сотнях ,которые закончились удачно ,мы никогда и не узнаемТо есть Вы склоняетесь к версии, что в кокпит село три уставших от жизни кретина, которые с удовольствием из довольно таки тривиальной ошибки разыграли и довели до конца катастрофическую ситуацию?
Я ещё пока не готов так думать.