Kit.
Старожил
Каким механизмом?
Каким механизмом?ИСКЛЮЧЕНО!
Что касается пикирования. Возможно попыткой разогнать (восстановить)скорость непроизвольно превысили ограничения, когда в дело вступила аэродинамика. Не знаю возможно ли затягивание в пикирование Ан-148 при превышении определенных значений приборной скорости или он раньше развалится? Если да, то вытянуть, думаю очень трудно, даже когда увидели землю. Штурвалы гнули...
Ну почему сразу "исключено"?ИСКЛЮЧЕНО!Kit. сказал(а): ↑
А вот интересно, могло ли так случиться, что сигналы НЕТ ОБОГРЕВА были сформированы и доставлены на КСЭИС, но та по каким-то своим соображениям решила их не выводить?
Зимой раньше. Примерный сценарий. Включили на стоянке перед выруливанием, порулили и воткнулись в очередь. Чего зря жечь, осадков нет и не известно сколько еще катиться до исполнительного? Выключили. Подкатываемся к ВПП, диспетчер:"...., к немедленному взлету готовы? Борт на прямой!" Эк:"Готовы!" Дисп:"Исполнительный ВПП... и взлет разрешаю."
Организационным.Каким механизмом?
Это как посмотреть... Если человек привык (менять масло, соблюдать правила и тд) по регламенту это плюс.) Но если ему вдруг подфартило,и он превысив регламент вдвое (а это случается на каждом шагу!), не ПОНСамо по себе желтое сообщение в рамке - уже не есть хорошо.
Кроме выдачи сообщения на экран также срабатывает ЦСО (яркая лампочка мигает!) и звуковой сигнал (+ возможно еще и дублирование сигнализации об отказе на соотв.кнопках-табло).
Также есть особая группа сообщений - т.н. аварийная сигнализация - сообщения красного цвета. У них еще и ЦСО свой.
О том, какие отказные сообщения должны быть желтого или красного - долго-долго обсуждают и прорабатывают как на этапе проектирования, так в ходе испытаний и конечно же при сертификации. Поэтому просто так влепить сообщению красный цвет нельзя.
Все сообщения выделяются разным цветом и в кабине все блямкает когда они появляются,чем важней сообщение,тем противнее блямкает.Ну вот эта логика отбора самых важных тоже ведь могла пострадать, ну и если нет выделения особо опасных предупреждений цветом или миганием, то появление новой строчки на экране, даже если она первая, можно и не заметить боковым зрением
Это, уж извините, общее бла-бла-бла.lav сказал(а):Это как посмотреть... Если человек привык (менять масло, соблюдать правила и тд) по регламенту это плюс.) Но если ему вдруг подфартило,и он превысив регламент вдвое (а это случается на каждом шагу!), не ПОН
ЯЛ РАЗНИЦЫ И остался цел? Жди беды!
В КСЭИС два не зависимых блока и целая схема взаимозаменяемости этих блоков и дисплеев. Тем более я могу опираться на реальную личную статистику отказов КСЭИС и могу сказать это надежнейшая система.Ну почему сразу "исключено"?
Теоретически, это может быть еще и отказ КСЭИС. Т.е. народ всё пытается сразу по 3-4 отказа на самолет повесить.
Почему "по 3-4 отказа"? Один отказ ("зажёвывание" индикации выключенного обогрева), одна невнимательность экипажа (забыли явно включить) и один криво реализованный режим (слишком неадекватный Кш при отказе датчиков скорости).Ну почему сразу "исключено"?
Теоретически, это может быть еще и отказ КСЭИС. Т.е. народ всё пытается сразу по 3-4 отказа на самолет повесить.
Не вижу, каким образом сертификация транспортного средства исключала бы наличие ошибок в программе какого-либо из его модулей (а тем более модулей пользовательского интерфейса).Организационным.
Процедурой проведения лётных испытаний в ходе сертификации ВС.
Дык и слава богу (поплевал, постучал по дереву).61701 сказал(а):В КСЭИС два не зависимых блока и целая схема взаимозаменяемости этих блоков и дисплеев. Тем более я могу опираться на реальную личную статистику отказов КСЭИС и могу сказать это надежнейшая система.
КСЭИС непрерывно контролирует свою работоспособность и в случае обнаружения отказа производит автоматическую реконфигурацию системы. Например при отказе БВУ левого , дисплеи КВС будут получать всю информацию от БВУ правого и так далее.Каким механизмом?
Где выполняется сортировка сигнализации по приоритетам и где проверяется корректность результата?КСЭИС непрерывно контролирует свою работоспособность и в случае обнаружения отказа производит автоматическую реконфигурацию системы. Например при отказе БВУ левого , дисплеи КВС будут получать всю информацию от БВУ правого и так далее.
Это очень умный самолет.
Не думаю, что какая бы то ни было экспертная группа согласится уравнять невключение обогревов трёх ППД, как один отказ.Kit. сказал(а):Почему "по 3-4 отказа"? Один отказ ("зажёвывание" индикации выключенного обогрева), одна невнимательность экипажа (забыли явно включить) и один криво реализованный режим (слишком неадекватный Кш при отказе датчиков скорости).
Если сильно не углубляться в дебри: всё что связано с отказной сигнализацией, проверяется с особой тщательностью. И на это специально обращают особое внимание на всех этапах, включая и стендовые, и наземные отработки как систем, так и лётные испытания ВС в целом.Kit. сказал(а):Не вижу, каким образом сертификация транспортного средства исключала бы наличие ошибок в программе какого-либо из его модулей (а тем более модулей пользовательского интерфейса).
Я не разработчик этой системы и располагаю только той информацией что дана в РТЭ, она состоит из пяти дисплеев ИМ-16,двух пультов ПУИ и двух блоков БВУ. Так что все действо должно происходить именно в БВУ.Где выполняется сортировка сигнализации по приоритетам и где проверяется корректность результата?
Я вообще-то имел в виду, что экипаж забыл их включить, а на исполнительном не увидел индикации невключения.Не думаю, что какая бы то ни было экспертная группа согласится уравнять невключение обогревов трёх ППД, как один отказ.
Тем не менее, конкретная комбинация факторов, вызвавшая потерю сигналов при сортировке (например), при испытаниях могла не проявиться.Если сильно не углубляться в дебри: всё что связано с отказной сигнализацией, проверяется с особой тщательностью. И на это специально обращают особое внимание на всех этапах, включая и стендовые, и наземные отработки как систем, так и лётные испытания ВС в целом.
Не по такой же! В первом случае на неисправном самолете отрабатывался сложный элемент аварийного снижения, а во втором ЭВС проигнорировал ТРИ СООБЩЕНИЯ НА КИСС О ТОМ ЧТО ОБОГРЕВ ППД НЕ ВКЛЮЧЕН и произвел взлет.