МАК написал, что обогрев не был включен, из чего следует два варианта:
1. Сигнал об отсутствия обогрева ППД был
2. Сигнала не было, но и обогрева не было. Вопрос - почему не было сигнала?
#аутоудаление
МАК написал, что обогрев не был включен, из чего следует два варианта:Объективно - был сигнал об отсутствии обогрева ППД. Это, как бы, несколько разные вещи.
А вот этого объективно мы не знаем.
Из раздела РЛЭ про ЭДСУ (очень старая версия):
***************
В основном режиме ЭДСУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
...
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков.
****************
Про то, что ЭДСУ сама отклоняет РВ на пикирование и блокирует взятие штурвала на себя там не написано... Зато из написанного следует, что при уменьшении Vпр РВ будет отклоняться на больший угол при том же отклонении штурвальной колонки....
Номер борта не указывали?
По идее отписаться должны были - это е инцидент.
Резонно, но согласимся с тем, что есть некая общая статистика по тому в каком режиме функционируют гражданские борта и очевидно увидим, что стояние в ожидании старта в наше время явление неприятное, но обыденное. И в пинципе если в таком режиме включать и выключать обогрев, то просто с точки зрения математической вероятности можно предположить, что рано или поздно это ончится тем, что обогрев таки включить забудут. Опять же мое мнение состоит в том, что индикация невключенного обогрева, который как мы видим может иметь тяжелейшие последствия - явно не соответствует важности действия. Тут не надо самолет перепроектировать, но внести изменения в по надо срочноНу например в одном из военных типов когда в системе управления перепутали логику включения пониженного и повышенного обогрева и на земле включали повышенный, то из 300 отправленных им приемников - 100 (каждый почти через время от дня до 5дней эксплуатации) пришли с отказами по обогреву... Чем офигенно обрадовали разработчика, замучаевшегося потом доказывать своему военпреду что косяк таки не приемника был.
Зависит от того как долго и как часто стоять с включенным на земле.
Я уже три раза писал и картинки выкладывал.Типа Вы хотите сказать, что "Ан-148 умнее лётчиков, и на нём учить не надо?"
Нет, ну а как Вас понимать?...
Что тренажёр не Ановский -- ну и что???...
Я об этом: "Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после
отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда
стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль
воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный).
Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика."
Везде речь идет только об 1 и 3, а что 2 показывал?
Логично же, чтобы можно было отключить один или два, как вариант перегрева.ДАК, пруф в студию
Я сам самолет не пилотировал, но вроде как нос вниз-скорость растет? Тогда версия с очень интенсивным снижением по причине увеличенного передаточного отношения имеет право на жизнь.
По работе работал с саратовцами - разработчиками САУ... Добится что-то от них, как будет вести себя вертолет если на входе в САУ поступают неправильные данные - нереально! Максимум, что можно от них выжать - формулировка "неконтролируемый отказ". Вот и думай, о чем это. Короче решили этот вопрос так - вроде как летчик контролирует САУ, и в течение секунды в любой момент полета должен отключить САУ и взять управление на себя. Даже кнопку отключения САУ на ручке специально для этого разместили. Так что я не удивлюсь идиотской логике САУ на этом типе.
Вот кстати, тут была картинка кнопок включения обогрева ППД. ТРИ ШТУКИ. Спрашивается, нахрена их три? Что, когда-то включают два, а один не включают? Одну кнопку почему не сделали?
Например находили недалеко от границ зоны фрагменты тел и чтобы впоследствии граждане не находили на деревьях оторванные руки и глаза - расширили зону поиска так, чтобы гарантированно собрать все останкиМожет ближнюю зону проверили-пошли дальше. Может в дальней зоне нашли фрагмент чего-либо и расширили поэтому.
Мчс ведет расследование? Уж не смешите народУ знакомой муж в мчс. Команда поступила -перед выборами разобраться быстро.
Я об этом спрашивал еще вчера, потому что Летное руководство о распознании и деиствиях в сутуации недостоверных показаний скорости,молчит. Надеюсь, что оно молчит из-за того что в интернете оно старое(9-го года), а не потому,что их нет вообще.На моём типе разделу Airspeed Unreliable посвятили целый раздел QRH с четким алгоритмом как искать правду и что делать при разных раскладах.
Приводятся данные на каких углах и режимах лететь и какие скорости будут выдерживаться.
Интересно как это выглядит в антоновского вариации?
Ведь по сути, экипаж будут склонять именно по вопросу этой процедуры .
Да, я имел в виду, что та ревизия ЛР Ан-148, что есть в интернете(9-го года) не содержит действий для ситуации "недостоверные показания скорости", также она не рассматривает отказ всех 3-х МВП .То есть, у Вас претензия, что я сотрясаю впустую клавиатуру, не зная Ан-148 и его тренажёров?
Принимаю!
Не знаю!
Зачем писал? -- Я отвечал на вопрос "можно ли заложить отказ трубок со скоростями в тренажёр".
Если Вы имели в виду всё же что-то другое, то я не понял.
#автоудаление
Судя по вашей осведомленности вы являетесь одним из этих лиц?Вы не поверите и будете смеяться, но официальная версия, которую нам выдаёт комиссия по расследованию, зачастую не соответствует реальной ситуации, которая произошла при катастрофе. И это известно определённому количеству заинтересованных лиц, но ни в коем случае не распространяется в широкие массы.
Грунт зимой не особо мягкий. Что отрикошетит, а что нет зависит от кучи параметров - скорости, массы, упругости соударяемых объектов и угла столкновения. Рассчитать кинематику подобного процесса в случае падения самолета практически нереально.Да что вы говорите? И от чего же будет рикошетить корпус самолёта и тела пассажиров? Представляете, там мягкий грунт, корпус самолёта тоже не стальная болванка и складывается, не говоря уже о мягких человеческих телах. Прекращайте писать тут про сферического коня в вакууме. Всё складывается разрушается и закапывается. Только мелкие осколки летят далее, но их очень мало и они мелкие и это в большинстве своём не человеческие фрагменты. Посмотрите хотя бы видео, с какой глубины выкапывали двигатель? Чего же он не срикошетил? Не пишите ерунду.
Ну на современных самолётах уже делают по другому - либо обогрев саморегулируемый (сопротивление нагревательного кабеля меняется от его же температуры) либо он обычный но на земле ограничивается подаваемая на него мощность.Резонно, но согласимся с тем, что есть некая общая статистика по тому в каком режиме функционируют гражданские борта и очевидно увидим, что стояние в ожидании старта в наше время явление неприятное, но обыденное. И в пинципе если в таком режиме включать и выключать обогрев, то просто с точки зрения математической вероятности можно предположить, что рано или поздно это ончится тем, что обогрев таки включить забудут. Опять же мое мнение состоит в том, что индикация невключенного обогрева, который как мы видим может иметь тяжелейшие последствия - явно не соответствует важности действия. Тут не надо самолет перепроектировать, но внести изменения в по надо срочно
Чтобы в случае КЗ или ещё какой херни вырубить только один обогрев ППД, а не у всех трёх.Вот кстати, тут была картинка кнопок включения обогрева ППД. ТРИ ШТУКИ. Спрашивается, нахрена их три? Что, когда-то включают два, а один не включают? Одну кнопку почему не сделали?
Что неудивительно, поскольку в РЛЭ-148 прописано включение обогрева именно на исполнительном....судя по всему, экипаж включил ППД непосредственно перед взлетом, просто этот момент не попал в кадр.
правильно говорите, корпус самолета будет разрушаться от контакта с землей. силовой набор планера не в состоянии выдержать таких нагрузок. планер будет разрушаться на разные фрагменты. а вот уже они, в зависимости от массы и формы, будут и закапываться в землю, и разлетаться в стороны, и рикошетить по направлению движения самолета, в том числе контактируя с другими фрагментами. и только зафиксировав расположение обломков после разрушения можно установить механизм его возникновения. если бы было взрывное воздействие на планер, обломки разлетелись бы в стороны приложения силы ударной волны. если разрушился от соприкосновения с землей, обломки в большей степени будут разлетаться по направлению движения самолета. при этом далее улететь от эпицентра могли обломки, имеющие большую массу при меньшей парусности/площади. напротив мелкие обломки улетают недалеко. и только выложив на схему и систематизировав обломки можно оценить картину. а вот если найдут обломки позади воронки или разлет крупных обломков в сторону или мелкие обломки далее крупных, тогда появятся вопросы.Да что вы говорите? И от чего же будет рикошетить корпус самолёта и тела пассажиров? Представляете, там мягкий грунт, корпус самолёта тоже не стальная болванка и складывается, не говоря уже о мягких человеческих телах. Прекращайте писать тут про сферического коня в вакууме. Всё складывается разрушается и закапывается. Только мелкие осколки летят далее, но их очень мало и они мелкие и это в большинстве своём не человеческие фрагменты. Посмотрите хотя бы видео, с какой глубины выкапывали двигатель? Чего же он не срикошетил? Не пишите ерунду.
Да что вы говорите? И от чего же будет рикошетить корпус самолёта и тела пассажиров? Представляете, там мягкий грунт, корпус самолёта тоже не стальная болванка и складывается, не говоря уже о мягких человеческих телах. Прекращайте писать тут про сферического коня в вакууме. Всё складывается разрушается и закапывается. Только мелкие осколки летят далее, но их очень мало и они мелкие и это в большинстве своём не человеческие фрагменты. Посмотрите хотя бы видео, с какой глубины выкапывали двигатель? Чего же он не срикошетил? Не пишите ерунду.
Это не фейк? Так как обледенение и на земле при разгоне может произойти(на машинках не катаетесь?).10.02.2017
Источник: http://runews24.ru/science/10/02/2017/79dbe973e3d201ffb397fbce21609f5a
Томские ученые из Института мониторинга климатических и экологических систем Сибирского отделения РАН первыми в мире зафиксировали факт обледенения самолета на высоте ниже одного километра.
Впервые в мире