Мы не о том говорим. Что эдсу на основании недостоверных данных о скорости скорее всеговизменила параметры реакции рулей на перемещение штурвала. И пилот обычным для данной скорости движением штурвала мог спровоцировать неожиданное для него отклонение руля до упора, что на такой скорости чревато разрушением конструкции.
Вообще-то карта погоды более чем на продолжительность рейса (несколько часов) и не нужна)).
В смысле не знает? Пилот знает скорость сваливания, знает скорость при превышении которой начнется разрушение судна. Ну и держи доверительный интервал скорости внутри этого коридора.
...которые можно отображать как угодно - цветом, тусклостью, размытостью, в виде аналоговой шкалы и широкой/размытой/короткой стрелки, опять же с цветом... За последние 30 лет в игрововой индустрии интерфейс "шкала % здоровья" уже как только не отображали (и потестили реально на чуть ли не миллиарде людей) - даже придумывать особо ничего не надо... Но вот разрешат ли авиавласти отображать на приборах "степень недостоверности" данных? (а даже если разрешат - в авиации всё делается ОЧЕНЬ ДОЛГО - и, поскольку "на подходе" вроде как полный автономный автопилотаж - то могут решить что смысла вносить такие изменения уже никакого - всё равно не успевается с повсеместным внедрением (не только в матчасти, сколько в программы обучения) . Проще обязать всех обогрев трубок запитать намертво от шины, хоть это и "костыль")
Причём вы это предлагаете проводить на скорости, которая где-то на 20% больше максимальной эксплуатационной на данной высоте.
Я год назад час летал взлеты - посадки со всеми приборами закрытыми бумажкой (инструктор зверь). Ничего особо сложного, если полоса длинная.
Да хоть и на 20% меньшей.
На ЭДСУ нигде и никогда не возлагалась и не будет возлагаться подобная задача. Здесь стоит большая жЫрная точка.
А на кого? Кто меняет Кш? Пилот?
Не влезает. Поэтому безопаснее выполнять процедуру: режим двигателей такой-то, тангаж такой-то, думать, как восстановить достаточную точность показаний.
Не надо ничего придумывать нового отображать, надо обеспечить достоверность уже отображаемых параметров. Пилот должен видеть только достоверные (не ложные) данные, а не гадать правду они показывают или нет... Если уж прибор лжет лучше пусть он вообще будет отключен и не будет вводить в заблуждение своими показаниями. Если вы думаете что пилот мало информации на этапах взлета и посадки одновременно наблюдает то это не так..
Завести логику "И" на обжатие правой и левой стоек - было грубейшей ошибкой Туполей. Борт переминался с ноги на ногу и блокировка реверса из-за этого не снималась. Интересно, после того случая во Внукове, логику срабатывания блокировки сменили с "И" на "ИЛИ". Если нет - это уже не ошибка, а преступление.
Речь идёт о том редком случае, когда достоверных данных для пилота у самолёта НЕТ. Физически нет. Вот тут надо показывать, что данных нет / недостоверны, а не подсовывать туфту.
Вопрос- на каком типе вы летали, что для него ВПП длинная и было ли у вас за спиной под 80 пассажиров и полные баки горючего?
Автоматическое управление и автопилот в любом случае тождественны. Иначе невозможно установить меру, степень и глубину ответственности разработчика той или иной системы (функции) за безопасность полета. Всем известно, что Автопилот и его функционал - это не ЭДСУ, а ЭДСУ и ее функционал - это не автопилот. Таким образом, автопилот должен иметь встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при автоматическом (без участия человека) пилотировании, а ЭДСУ - встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при ручном пилотировании. Здесь поставим большую жЫрную точку.
Скорее всего потому , что она не прописана в РЛЭ, и не проводились тренинги. Учится летать после взлета эффективно лишь в плане дарвинизма.
как понимаю это они так от ложноположительного срабатывания того датчика "предохранились"...(ибо тот датчик в суровых условиях живёт)