Разумеется кворумирует. И это делается всегда во всех системах, принимающих данные от ИКВСП. Однако замечу - речь идет о данных. И никто ни в одной системе даже не пытается распознать - а правильно ли работают ППД. Это - внутренняя задача ИКВСП. Вот о чем я. А мой оппонент почему-то решил, что этим должна заниматься ЭДСУ...
Можно и не вычитать. Одно ясно -фэйковая бумага. Да и без печати, к тому же.Зачем вычитать? Они и так там не включены.
И номер свидетельства пилота там неправильный
На число М. Впрочем это вопрос к разработчикам - как у них реализован алгоритм при низких числах М.Я без подколок, мне реально непонятно. Альфа-то на что могла среагировать?
Я ждал что кто-нибудь обязательно подобное скажет.За чем же копировать американскую ? Американская -в принципе подобна Советской... Не надо было рушить советскую систему . Нужно просто вернуть советскую... разумеется уже с некоторыми поправками на нынешнее время
Если не ошибаюсь это полноценная программа обучения в Челавиа.это понятно. но на сколько ВП опытный? Южно-уральский ГУ. Там что? кафедра какая-то есть? 2 года ВП. Что он заканчивал еще? Курсы какие-то.
Она не фейковая, просто писалась в АЭ по тем данным что были в личном деле пилотов. А “отдых” в 5 дней это КВС ВЛЭК проходилМожно и не вычитать. Одно ясно -фэйковая бумага. Да и без печати, к тому же.
Если рассуждать с этой точки зрения, то учитывать наличие/отсутствия/отказа обогрева ППД - тем более не задача ЭДСУ и множества других систем, потребляющих данные ИКВСП...Ну как бы не совсем задача ИКВСП
А никто и не говорит о прекращении вычислений. Речь идет об информации встроенного (!) контроля, сопровождающей вычисленные параметры.Поэтому во всех СВС всегда реализована логика что параметры ВСП вычисляются ии передаются вне зависимости от наличия сигнала обогрева ПВД.
Ога, чтоб не валить надежность системы, надо просто убрать из ее состава обогрев ППД и все свалить на пилота, т.к. он тоже не является составной частью ИКВСП. И все будут в дерьме, а один разработчик ИКВСП - весь в белом...А вот вешать надёжность всей системы на цепь одного датчика контроля обогрева это слишком. Тут как раз выбор отдается пилоту либо внешним системам принимающим параметр.
Действительно, это у нас исторически сложившаяся традиция - только разработчик ИКВСП, перешедший на цифру одним из последних, имеет право ссылаться на требования АП по части независимости каналов СВС. На цифру перешли, а мозги мыслят аналогом. Что и подтверждается Вашим постоянным употреблением аббревиатуры СВСИ кстати насколько я помню в АП прямо сказано что на индикаторы КВС и 2П должна выводиться информация от независимых каналов СВС. И именно поэтому кворум внутри самой системы и не производится чтобы не терять эту независимость.
А никто и не говорит про кворумирование. Речь о перекрестном контроле с использованием данных от смежных каналов и выдаче предупреждений экипажу. Это называется отказобезопасность.И именно поэтому кворум внутри самой системы и не производится чтобы не терять эту независимость
Lobzik,
Я сейчас не хочу лепить отсебятину на тему "а что если обледенеет прям на полосе", да и вообще мой посыл то в другом слегка: мне кажется речь идет о существенной недоработке индикации, как минимум. Как максимум - возможно включаемый вручную подогрев это вообще анахронизм, но тут спорить не берусь. В общем когда случались и не раз уже происшествия и катастрофы из-за невключенного подогрева ппд, на мой взгяд отсутствие подогрева по любой причине должно приводить к срабатыванию индикации взлет запрещен. А уж что хороший пилот может лететь и без половины систем и сажали успешно самолеты и не с такими отказами и косяками - это вопрос высокой квалификации одних, но отнюдь не означающий, что это безопасно для всех
Так точно. Сначала пяток лет на Ан-2, потом ещё столько же на Ан-24, и уже лучших - на "джет"... Только тогда СИСТЕМА подготовки была, а сейчас её "фрагменты"...Ну вот и исполнил мечту.
Не хрена делать ему сразу после пилотского на Ан-148. Это азы. Это абсолютно неверно. И в СССР так никогда не было. И нет такого в Америке. А ее БП - это недостижимая для нас вершина.
... Идет набор, только убрали механизацию... Потом скорость у КВС начинает падать, следует вторая команда "СРАВНИ". Реакция: "самолет в облаках, возможно обледенение?, скорость падает, автопилот не исправляет ситуацию, надо выключить АП". АП выключен, далее как описано в этой ветке выше.
Полагаю, в момент выключения АП экипаж не анализировал параметры полета (тангаж, гор., верт. ск., об. двиг.), а действовал импульсивно.
Тогда это не отдых.Она не фейковая, просто писалась в АЭ по тем данным что были в личном деле пилотов. А “отдых” в 5 дней это КВС ВЛЭК проходил
С уточнением: АП отключается при определённом ходе штурвала / колонки.Реакция: "самолет в облаках, возможно обледенение?, скорость падает, автопилот не исправляет ситуацию, надо выключить АП".
Я поэтому в кавычки и взялТогда это не отдых.
Вот! Ключевое слово - дополнительная. И это не снимает с разработчика ИКВСП ответственности за весь функциональный тракт от ППД, включая обогрев, до выходной информации об измеренных высотно-скоростных параметрах. Эта ответственность, как говорят американцы - organic. Но - нет! У нас ИКВСП - это не единый комплекс, а три отдельных комплекса. За каждый отдельный комплекс отвечает разработчик ИКВСП, а за единое целое - самолетчик. Вот и вся тайна секретная...Кворум как раз и есть дополнительная защита на тот случай, если СВС сама не понимает, что выдаёт что-то странное.
В этот перечень можно добавить ещё и "затыкание" ПВД статическим электричеством - я встречал упоминания о таких случаях.Выше уже было почеркнуто, что кроме обледенения есть еще и гнус и вулканический пепел,..
Обычно завязан на датчики угла атаки, а они независимые (и очень надежные - гораздо реже отказывают, хотя и такое бывало)В этой связи и вопрос чайника: поскольку вибрация штурвала или джойстика теперь завязана всего лишь на приборную скорость, то в ситуации банального выхода из строя датчика скорости пилот ко всем своим зуммерам и мигающим табло - получает еще и недвусмысленный последний сигнал на ручке, что он на грани сваливания?
А я не утверждаю что в бытность СССР с безопасностью было все идеально. Все же советская в сравнении с нынешней российской системой подготовки кадров лучше и на порядок ... Что поменять ? Да очевидно многое... Проблем в нынешней системе( если так можно назвать) подготовки кадров в России в изобилии и множество . Не готов сформулировать по пунктам и в конкретике -что поменять , да и взгляд мой на проблемы с кадрами с своей "колокольни "отличной от "колокольни" уважаемых специалистов авиации гражданской... Для начала,полагаю , следует избавиться от этого " дамоклового меча" - страх за ошибки затмевающий разум" ... вот как то такАга. Но, замечу что и в СССР безопасность была не на уровне. Так что же надо поменять?
Разве не по усилию?АП отключается при определённом ходе штурвала / колонки.