Kit.
Старожил
Датчик угла атаки (флюгер, непосредственно меряющий угол обтекания самолёта потоком воздуха), на Ан-148 имеется.
Датчик угла атаки (флюгер, непосредственно меряющий угол обтекания самолёта потоком воздуха), на Ан-148 имеется.В этой связи и вопрос чайника: поскольку вибрация штурвала или джойстика теперь завязана всего лишь на приборную скорость,
непроверенная информация:
Специалистам МАК удалось получить данные с речевого самописца Ан-148, упавшего под Москвой.
Судя по разговорам в кабине, пилоты сразу заметили расхождения в показателях скорости. Если кто забыл — датчики скорости обледенели и работали неправильно. Забыли включить их обогрев.
Пилоты Ан-148 не могли понять, почему приборы показывают разную скорость, выключили автопилот и стали снижаться. А этого делать было нельзя. Перед самым падением началась паника и пилоты уже не контролировали ситуацию.
МОСКВА, 15 февраля. /ТАСС/. Расшифровка речевого бортового самописца разбившегося самолета Ан-148, содержащего переговоры пилотов, пока не завершена. Об этом ТАСС сообщили в Межгосударственном авиационном комитете.
"Речевой самописец еще не расшифрован, работа продолжается. Информация в ряде СМИ о завершении расшифровки не соответствует действительности", - сказал представитель МАК.
Также, по его словам, комитет не нуждается в технической помощи украинских специалистов. "В МАК есть все необходимое для копирования и расшифровки информации с речевого самописца, поэтому техническая помощь с украинской стороны не требуется", - подчеркнул собеседник агентства.
Грубовато,но точно! Припоминается случай в ВТА из далеких годов. Тогда экипаж пошел на ВП сразу после взлета. Ребята справились,ну какая автоматика была на АН-12. А вся система ВД была забита льдом! Потом долго на всех бортах отсоединяли приборы и продували.Одно понял - где меньше автоматики там больше шансов добратся до места куда желаешь. Я про авиа, да и вообще про усю автоматику.
Из заключения по многократно обмусоленному АП:Разве не по усилию?
1. Мне не известно.
Я с этим абсолютно не спорю. И никто не заменит подготовку никакими системами. И отказы тоже могут быть. Мы сейчас говорим о трех кнопках, которые банально не были включены (я все же не верю в конспирологические теории об отказе всех трех обогревателей, да еще и об отказе системы предупреждения об отказе, пока во всяком случае). Но выше умные товарищи уже начали обсуждение системы подготовки экипажей и тут я бы сказал, что по моему личному неавиационному опыту на уровне банального здравого смысла - есть очень критический период, например, как у водителей. Бъются то по статистике чаще всего в диапазоне если память не изменяет 1000-3000 пройденных новичком километров - когда страх от каждой тени проходит и наступает ложное чувство эйфории и ощущение себя крутым водителем. И вот тут все то, о чем Вы абсолютно правильно пишите, про косвенные параметры, не срабатывает, потому что у аса вдруг перед глазами начинают мельтешить отказы и ему уже не до подумать (а особенно когда на тренажерах это сто раз не отработано), он начинает "крутить руль" и в результате возможно асолютно некритическая ошибка становится фатальной. И к слову, именно что касается типа - по мировому опыту именно на региональных джетах и летают все эти 24-летние квс и 19-летние вторые пилоты. Так что хотим мы этого или нет, но у экипажа 70-местного самолета в подавляющем большинстве случаев подготовка будет хуже, чем у экипажа трех топоров. А если у ак еще и флот такой, что в нем 100500 типов собрано - то добавим сюда техников, запчасти и собственно экипажи, которые по ходу пьесы еще и переучиваются с типа на тип, чтоб угнаться за хотелками собственников...Невозможно на все случаи предусмотреть решение. Выше уже было почеркнуто, что кроме обледенения есть еще и гнус и вулканический пепел, там подогрев датчиков бесполезен. Поэтому только оперативный анализ индикации самими пилотами, использование косвенных параметров ( режим работы двигателей, ориентация по другим приборам) позволяет правильно оценить обстановку и не делать ошибочных движений....
Значит, все-таки, по усилию.что привело к выключению автоматического управления из-за пересиливания
пасибо, уже носом меня тыкнули, стал чуть умнее сегодня-)Датчик угла атаки (флюгер, непосредственно меряющий угол обтекания самолёта потоком воздуха), на Ан-148 имеется.
Скажите, а вы (не именно только Вы) вообще не читаете, а только пишете? Я уже пытался это как-то предотвратить:
Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)
но явно безуспешно. Какое "только убрали механизацию"?! Какое "импульсивно", если экипаж еще 50 секунд пролетел на руках совершенно логично и удовлетворительно?! Без командирского указателя скорости, в том числе. Но, разумеется "ничего не анализируя".
Как бы так сделать, чтобы мы хотя бы исходно предполагали, что экипаж может ошибаться (забыть включить обогрев, например), но не является уж совсем конченными недоучками-истеричками.
А к тому что советская -базис(хорошо зарекомендовавший себя базис) , поправки -с учётом реалий нынешних времён... Все течёт, все изменяется , меняются какие то требования, техника .... и пр. и пр. Поправки-не обязательно какие то исключения , поправки -дополнения, улучшения , упрощения или усложнения в зависимости от конкретных задач .Я ждал что кто-нибудь обязательно подобное скажет.
Ну а если с поправками то к чему ее советскую упоминать?
Нет, он не шутит.
И страх наказания за ошибки очень часто затмевает разум и приводит к необдуманным поступкам.
Да, конечно, но МАК обычно уточняет, если так - "отключен пересиливанием", а тут просто "После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот." Так я понял.С уточнением: АП отключается при определённом ходе штурвала / колонки.
Т.е. не "надо выключать", а просто КВС мог инстинктивно сработать руками с достаточно большой амплитудой - и АП вырубился.
Делают вброс, смотрят на реакцию авиаобщественности, не прокатывает - дают опровержение?
В условиях экстренной необходимости войти в контур управления, при неисправных приборах и , вероятно, гуляющем законе управления (из-за неадекватных данных о скорости), параллельно с попытками понять что происходит - для меня удовлетворительно (у меня не очень строгие требования к пилотам, я всего лишь PPL).Простите, это "совершенно логично и удовлетворительно":
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. ?
Да, проходил и до, и после. Судя по тому, что стало с показаниями скорости в середине этого "после" - вряд ли с включенным АП это продлилось бы долго. И точно не продлилось бы дольше, чем на руках (когда все скорости стали физическим нулем).И, простите еще раз, выше были мои предположения, исходя из 2 фактов:
До отключения АП полет проходил нормально.
Экипаж так и не включил обогрев, что указывает как минимум на его невнимательность, как максимум - на панику. ИМХО. Речевой рассудит.
Ежели пороговая величина указана в миллиметрах, то я полагаю, что отключение идёт по перемещению.Значит, все-таки, по усилию.
там же указан источник - telegram-канал mash. Комментарии там не менее шикарныеhttp://info.sibnet.ru/article/532996/ -бред.... но ведь откуда-то берут эту информацию
Скажите, а вы (не именно только Вы) вообще не читаете, а только пишете?Первая команда "СРАВНИ". При этом скорость у КВС нормальная, у 2П, возможно, тоже (по данным МАК, падение как раз на МВП3).