Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение


Вон в ЗО допустимо войти и на FL150!!! Но, в то же время минимальная высота полета в ЗО (950) метров. Почему эшелоны перехода настолько выше MSA?
Так вот сходу и не понять: что и зачем. Тем более - на ночь глядя!
Наибольший MSA (1800), Ближайший эшелон перехода FL070. Где "настолько выше"?
max FL150, потому что зона ответственности Паланы по вертикали до FL150.

Снимок экрана 2021-09-07 в 10.09.31.png
 
Реклама
Ещё раз: почти все подобные катастрофы происходили на глазах у диспетчеров, наблюдающих борт на ИВО, в том числе и по вторичному, и что - кого-то из разбившихся это спасло?
А сколько катастроф НЕ произошло благодаря контролю и помощи со стороны диспетчера?
 
А сколько катастроф НЕ произошло благодаря контролю и помощи со стороны диспетчера?
Помощь диспетчера щас - "ваше решение", тоном таким, что если через секунду не ответишь - расстреляет.
 
Вполне взможно предположить, что экипаж, сформировав у себя образ диспетчера, как формального участника радиообмена, к информации которого прислушиваться совсем не обязательно, начал строить заход по каким-то своим соображениям, понимая, что кроме дачи ПП контролировать их полет она не может. И пошли мудрить с заходом...
На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...
 
Это говорит о том, что Вы не знаете ФАП "ОВД" раздел "Обслуживание воздушного движения на основе систем наблюдения"
1. С высотой фокус не пройдет
Проверка информации о высоте полета, получаемой на основе данных о барометрической высоте и выводимой на индикатор диспетчера, осуществляется по крайней мере один раз каждым органом ОВД, оснащенным соответствующим оборудованием, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушным судном или, если это не представляется возможным, как можно скорее после этого.
Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного воздушного судна. О такой проверке не требуется информировать экипаж воздушного судна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения.
Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж воздушного судна ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета воздушного судна.

2.С МС фокус тоже не пройдет
Воздушное судно, которому предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения, информируется органом ОВД о местоположении при следующих обстоятельствах:
а) после опознавания
б) когда экипаж запрашивает эту информацию;
в) когда расчетные данные пилота существенно отличаются от расчетных данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении;
г) ...
д) непосредственно перед прекращением обслуживания ОВД на основе наблюдения, если отмечается, что воздушное судно отклонилось от своего заданного маршрута.

Опознанному воздушному судну, полет которого наблюдается со значительным отклонением от заданного маршрута или заданной схемы ожидания, передается об этом соответствующая информация. Соответствующие действия также предпринимаются в том случае, если, по мнению диспетчера, такое отклонение может повлиять на предоставляемое обслуживание.

3.Совместное СВЖ пройдет и диспетчер ОБЯЗАН помочь.
Экипаж воздушного судна, обращающийся в орган ОВД, обеспечивающий обслуживание на основе наблюдения за содействием в навигации, указывает причину и сообщает максимально возможный в данных обстоятельствах объем информации.
Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:
а) …
б) …
в) информации, призванной помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению.
Это всё работает, когда на земле и на борту есть средства вторичной локации.
 
На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...
Ничего нового нет. Так работали при "царе горохе". Единственное что осталось "частоты для частной беседы". Все остальное в прошлом.
 
На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...

В исторически сложившуюся в ГА практику окунулся с 1969 года. Вполне себе представляю - о чем речь, когда говорят, что реальность отличается от документов. Поскольку с ними (не со всеми конечно) довелось плотно работать последние два десятка лет, то появилось свое представление и о качестве документов, и о системе их внедрения. Но мы сейчас говорим о том, как ими пользуются.
Вы можете мастерски владеть молотком. Забить много гвоздей ни разу не стукнув себя по пальцу. А потом... уронить его на ногу.
То есть в работе важно не только умение пользоваться инструментом, но и организация работы с ним.
Страны члены международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO) согласно ее Уставу должны стремиться обеспечить единообразие применения стандартов и рекомендуемой практики (SARPs), зафиксированных в ее документах. Но в то же время ИКАО признает невозможность всеобщей реализации своих рекомендаций ввиду природных и пр. особенностей тех мест, где их планируется применять.
Но, к сожалению, бывает так, что внедрители SARPs, дочитав до этой оговорки про "возможность несоблюдения", радостно потирают руки и облегченно вздыхают: "ну вот же: русским же языком написано", а русский язык - один из шести официальных языков ИКАО. Прочитать дальше и понять, как действовать в таких случаях одни внедрители SARPs не спешат, а другие, прочитав до конца, машут рукой: "данунах: затратно и ответственно".
Но летать-то надо. И начинается "народное творчество". Да только не каждому удается стать Данилой-мастером... ИМХО.
 
Но летать-то надо. И начинается "народное творчество". Да только не каждому удается стать Данилой-мастером... ИМХО.
Многие из нас сдают экзамены и садятся в кабину личного автомобиля. Движение ТС регламентировано ПДД РФ и рядом других нормативных актов. Сначала ты чётко соблюдаешь наставления, знаки, разметку, скоростной режим и так далее. А потом ты уже не задумываясь прыгаешь за баранку и погнал - знаешь, где можно срезать, где через сплошную завернуть, на "недокрасный" проскочить, где ДПС пасётся, где превысить быстренько можно и так далее. Рутина, ты делаешь так каждый день, маршруты на автомате проходятся. Но однажды именно в этом конкретном месте, где совершенно пустой перекрёсток и никогда никого в это время нет на "последний всполох жёлтого" пролетает КамАЗ... (Кстати, именно так у меня сегодня с утра и было, без последствий, конечно.) Но ездить-то надо... А чем пилот отличается от водителя с данной точки зрения? Такая же рутина, профессия, работа. Изо дня в день, из недели в неделю, из рейса в рейс. Собственно, я и имел это в виду своим постом про Устиновича - он своим голосом в том ролике как раз и озвучивает эту ежедневную привычную рутину. (Там ещё был хороший пассаж про его прямой запрет бортмеханику в том случае "искать глазами землю" - на приборы смотреть и только, чтобы все трое не бросили всё и не начали землю в облачности искать.) Но иногда цепочка малозначительных событий в итоге приводит к катастрофе. (Если что, я никого не обвиняю и выводов по данному конкретному АП не делаю.)
 
Многие из нас сдают экзамены и садятся в кабину личного автомобиля. Движение ТС регламентировано ПДД РФ и рядом других нормативных актов. Сначала ты чётко соблюдаешь наставления, знаки, разметку, скоростной режим и так далее. А потом ты уже не задумываясь прыгаешь за баранку и погнал - знаешь, где можно срезать, где через сплошную завернуть, на "недокрасный" проскочить, где ДПС пасётся, где превысить быстренько можно и так далее. Рутина, ты делаешь так каждый день, маршруты на автомате проходятся. Но однажды именно в этом конкретном месте, где совершенно пустой перекрёсток и никогда никого в это время нет на "последний всполох жёлтого" пролетает КамАЗ... (Кстати, именно так у меня сегодня с утра и было, без последствий, конечно.) Но ездить-то надо... А чем пилот отличается от водителя с данной точки зрения? Такая же рутина, профессия, работа. Изо дня в день, из недели в неделю, из рейса в рейс. Собственно, я и имел это в виду своим постом про Устиновича - он своим голосом в том ролике как раз и озвучивает эту ежедневную привычную рутину. (Там ещё был хороший пассаж про его прямой запрет бортмеханику в том случае "искать глазами землю" - на приборы смотреть и только, чтобы все трое не бросили всё и не начали землю в облачности искать.) Но иногда цепочка малозначительных событий в итоге приводит к катастрофе. (Если что, я никого не обвиняю и выводов по данному конкретному АП не делаю.)

ИМХО. В основе как выполнения правил, так и их нарушения лежит мотивация.
Согласитесь, что мотивация нарушения у частника, едущего в одиночку, и у пилота с пассажирами на борту - различная.
И оценка степени риска тоже. Вот где-то здесь и надо искать причины тех или иных событий.
 
Реклама
ИМХО. В основе как выполнения правил, так и их нарушения лежит мотивация.
Согласитесь, что мотивация нарушения у частника, едущего в одиночку, и у пилота с пассажирами на борту - различная.
И оценка степени риска тоже. Вот где-то здесь и надо искать причины тех или иных событий.
Причины одни и те же - где-то схитрить, сэкономить, "срезать" (добровольно или вынужденно - это вопрос отдельный). Последствия, безусловно, разные, как и ответственность. В том числе моральная. Я не знаю, есть ли сейчас технические возможность постоянно писать в облако "индивидуальный профиль" каждого пилота в каждом полёте, но если бы таковой массив данных существовал, то анализ значительно числа рутинных совершенно рейсов, которые выполняются этим конкретным пилотом уже не первую сотню раз, показал бы весьма любопытные результаты от самого первого полёта к текущему, крайнему, где уже на автомате многие действия совершаются, включая построение маршрутов, принятие решений, условную привычку "скоростной посадки" (или наоборот). Не плохой и не хороший пилот - он человек в первую очередь. Не машина. Просто и природа вокруг нас тоже не машина - она меняется и не всегда предсказуемо события пойдут.

Как пример. Вот я каждое рабочее утро выезжаю на свою улочку и там уложена искусственная неровность. Я проезжал её уже не одну тысячу раз и в свой самый первый проезд, допустим, начинал торможение в 5 метрах до неё, а завершал (сбросил скорость и отпустил педаль тормоза) в 1 метре, то сейчас начинаю уже в 1 метре, а отпускаю педаль в паре сантиметров, прям "филигранно-профессионально", таким образом у меня скорость прохождения данной конкретной неровности заметно выросла - это всё делается на автомате, это уже навык, привычка. Но в какой-то конкретный момент времени прямо перед неровностью может оказаться ранее отсутствовшая там выбоина, далее образовался лёд, далее удар в колесо и резкий бросок автомобиля на встречную полосу, а там КамАЗ, которого на этой улочке быть не должно в принципе (запрещающие знаки), но он есть. Итог - ДТП. На ровном месте. Конечно, это крайная простая аналогия с любым полётом, тем более гражданского борта и с пассажирами, но, надеюсь, логика понятна. И причины тоже.
 
В 46-м году во Внуково в течении часа въехали в землю сразу 3 борта. А тут всего лишь 2 катастрофы за 8 лет
 
В 46-м году во Внуково в течении часа въехали в землю сразу 3 борта. А тут всего лишь 2 катастрофы за 8 лет


в 46 году
GPS отсутствовалa вот такай и была аварийность....


Про обсуждаемый Ан-26 (так же почему то сразу вспомнился Ми-8 свежий который булькнул в Кроноцком озере) подождем официального заключения коммисси по расследованию а вот что говорится про Катстрофу восьмилетней давности там же :



в видео говорится что в 2012 после того когда Ан-28 в сопку вехал была найдена "левая " GPS на которой остались пдедидущие заходы, вроде бы восемь из 12 были сделаны с "нарушением" схемы захода на посадку


GPS надо полагать косвенно помогла убится, раз прокатило, два прокатило, потом вошло в систему...

на днях за рюмкой чай бесседовал с человеком летавшим в Палану (Як-40) семидесятые восьмидесятые и начало девяностх, все говорит было очень просто если погода в Палане наверняка сопка и рядом чисто то рейс выполся (где то в стороне облака морут быть кое где)., я спросил как часто уходить на запасной приходилось? ответ был практически никогда т.е за все это время не припоминю чтобы уходили из Паланы на запасной, все зарание принималось во внимание при планировании вылета на этот аэродром.
 
Аэропорт у поселка Палана на Камчатке оснастят более совершенной техникой, сказал губернатор Камчатского края в интервью РИА новости на ВЭФ.
"Принято решение об оснащении более совершенной авиационной техникой аэропорта в Палане. Уже оборудование заказано, оно, образно говоря, в пути", - сказал Владимир Солодов.


С 4 сентября уже в пути)))
 
Блин, а не дешевле выполнять РЛЭ летными экипажами?
Отчитаться перед пиплом конечно хорошо но будет ли эффект ошутимый в безопасности полетов на такие площадки? Ну поставят что-то в Палане, а на куче таких местячковых аэродромов продолжат летать по своим схемам.
 
Реклама
Если уж систему ставить, то и самолеты нужны, которые ее смогут использовать полноценно.
 
Назад