Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

ШБЖ сказал(а):
Посмотреть вложение 780817
Нажмите, чтобы раскрыть...

Наибольший MSA (1800), Ближайший эшелон перехода FL070. Где "настолько выше"?
max FL150, потому что зона ответственности Паланы по вертикали до FL150.

 
А сколько катастроф НЕ произошло благодаря контролю и помощи со стороны диспетчера?
 
Помощь диспетчера щас - "ваше решение", тоном таким, что если через секунду не ответишь - расстреляет.
 
На YouTube-канале Игоря Зырянова есть ролик об авиаинциденте Як-40 по управлением Эдуарда Устиновича. Он не имеет отношения к данному авиационному происшествию, однако в нём прямым текстом, от лица КВС Устиновича, который как раз бороздил просторы Камчатки (и Палана там тоже есть) прекрасно раскрыты детали "внутренней жизни" в авиации того края. И взаимоотношения между экипажами и диспетчерами, и ряд "хитростей" (смена частоты для частной беседы, "запахивание" выката ВС за пределы ВПП), и причины нарушения правил выполнения полётов (посадка на а/п с недопустимым минимумом), и особенности местных погодных условий (резкая смена погоды). Данный ролик не объясняет причин авиационной катастрофы Ан-26 RA-26085, но, на мой взгляд, прекрасно иллюстрирует, как реальность отличается от документов. И так - в каждой профессии, в каждой отрасли. Есть исторически сложившаяся практика, которую все знают и все используют, а есть документы. Которые потом будет вынимать прокуратура...
 
Это всё работает, когда на земле и на борту есть средства вторичной локации.
 
Ничего нового нет. Так работали при "царе горохе". Единственное что осталось "частоты для частной беседы". Все остальное в прошлом.
 

В исторически сложившуюся в ГА практику окунулся с 1969 года. Вполне себе представляю - о чем речь, когда говорят, что реальность отличается от документов. Поскольку с ними (не со всеми конечно) довелось плотно работать последние два десятка лет, то появилось свое представление и о качестве документов, и о системе их внедрения. Но мы сейчас говорим о том, как ими пользуются.
Вы можете мастерски владеть молотком. Забить много гвоздей ни разу не стукнув себя по пальцу. А потом... уронить его на ногу.
То есть в работе важно не только умение пользоваться инструментом, но и организация работы с ним.
Страны члены международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO) согласно ее Уставу должны стремиться обеспечить единообразие применения стандартов и рекомендуемой практики (SARPs), зафиксированных в ее документах. Но в то же время ИКАО признает невозможность всеобщей реализации своих рекомендаций ввиду природных и пр. особенностей тех мест, где их планируется применять.
Но, к сожалению, бывает так, что внедрители SARPs, дочитав до этой оговорки про "возможность несоблюдения", радостно потирают руки и облегченно вздыхают: "ну вот же: русским же языком написано", а русский язык - один из шести официальных языков ИКАО. Прочитать дальше и понять, как действовать в таких случаях одни внедрители SARPs не спешат, а другие, прочитав до конца, машут рукой: "данунах: затратно и ответственно".
Но летать-то надо. И начинается "народное творчество". Да только не каждому удается стать Данилой-мастером... ИМХО.
 
Многие из нас сдают экзамены и садятся в кабину личного автомобиля. Движение ТС регламентировано ПДД РФ и рядом других нормативных актов. Сначала ты чётко соблюдаешь наставления, знаки, разметку, скоростной режим и так далее. А потом ты уже не задумываясь прыгаешь за баранку и погнал - знаешь, где можно срезать, где через сплошную завернуть, на "недокрасный" проскочить, где ДПС пасётся, где превысить быстренько можно и так далее. Рутина, ты делаешь так каждый день, маршруты на автомате проходятся. Но однажды именно в этом конкретном месте, где совершенно пустой перекрёсток и никогда никого в это время нет на "последний всполох жёлтого" пролетает КамАЗ... (Кстати, именно так у меня сегодня с утра и было, без последствий, конечно.) Но ездить-то надо... А чем пилот отличается от водителя с данной точки зрения? Такая же рутина, профессия, работа. Изо дня в день, из недели в неделю, из рейса в рейс. Собственно, я и имел это в виду своим постом про Устиновича - он своим голосом в том ролике как раз и озвучивает эту ежедневную привычную рутину. (Там ещё был хороший пассаж про его прямой запрет бортмеханику в том случае "искать глазами землю" - на приборы смотреть и только, чтобы все трое не бросили всё и не начали землю в облачности искать.) Но иногда цепочка малозначительных событий в итоге приводит к катастрофе. (Если что, я никого не обвиняю и выводов по данному конкретному АП не делаю.)
 

ИМХО. В основе как выполнения правил, так и их нарушения лежит мотивация.
Согласитесь, что мотивация нарушения у частника, едущего в одиночку, и у пилота с пассажирами на борту - различная.
И оценка степени риска тоже. Вот где-то здесь и надо искать причины тех или иных событий.
 
Причины одни и те же - где-то схитрить, сэкономить, "срезать" (добровольно или вынужденно - это вопрос отдельный). Последствия, безусловно, разные, как и ответственность. В том числе моральная. Я не знаю, есть ли сейчас технические возможность постоянно писать в облако "индивидуальный профиль" каждого пилота в каждом полёте, но если бы таковой массив данных существовал, то анализ значительно числа рутинных совершенно рейсов, которые выполняются этим конкретным пилотом уже не первую сотню раз, показал бы весьма любопытные результаты от самого первого полёта к текущему, крайнему, где уже на автомате многие действия совершаются, включая построение маршрутов, принятие решений, условную привычку "скоростной посадки" (или наоборот). Не плохой и не хороший пилот - он человек в первую очередь. Не машина. Просто и природа вокруг нас тоже не машина - она меняется и не всегда предсказуемо события пойдут.

Как пример. Вот я каждое рабочее утро выезжаю на свою улочку и там уложена искусственная неровность. Я проезжал её уже не одну тысячу раз и в свой самый первый проезд, допустим, начинал торможение в 5 метрах до неё, а завершал (сбросил скорость и отпустил педаль тормоза) в 1 метре, то сейчас начинаю уже в 1 метре, а отпускаю педаль в паре сантиметров, прям "филигранно-профессионально", таким образом у меня скорость прохождения данной конкретной неровности заметно выросла - это всё делается на автомате, это уже навык, привычка. Но в какой-то конкретный момент времени прямо перед неровностью может оказаться ранее отсутствовшая там выбоина, далее образовался лёд, далее удар в колесо и резкий бросок автомобиля на встречную полосу, а там КамАЗ, которого на этой улочке быть не должно в принципе (запрещающие знаки), но он есть. Итог - ДТП. На ровном месте. Конечно, это крайная простая аналогия с любым полётом, тем более гражданского борта и с пассажирами, но, надеюсь, логика понятна. И причины тоже.
 
В 46-м году во Внуково в течении часа въехали в землю сразу 3 борта. А тут всего лишь 2 катастрофы за 8 лет
 


в 46 году
GPS отсутствовалa вот такай и была аварийность....


Про обсуждаемый Ан-26 (так же почему то сразу вспомнился Ми-8 свежий который булькнул в Кроноцком озере) подождем официального заключения коммисси по расследованию а вот что говорится про Катстрофу восьмилетней давности там же :



в видео говорится что в 2012 после того когда Ан-28 в сопку вехал была найдена "левая " GPS на которой остались пдедидущие заходы, вроде бы восемь из 12 были сделаны с "нарушением" схемы захода на посадку


GPS надо полагать косвенно помогла убится, раз прокатило, два прокатило, потом вошло в систему...

на днях за рюмкой чай бесседовал с человеком летавшим в Палану (Як-40) семидесятые восьмидесятые и начало девяностх, все говорит было очень просто если погода в Палане наверняка сопка и рядом чисто то рейс выполся (где то в стороне облака морут быть кое где)., я спросил как часто уходить на запасной приходилось? ответ был практически никогда т.е за все это время не припоминю чтобы уходили из Паланы на запасной, все зарание принималось во внимание при планировании вылета на этот аэродром.
 


С 4 сентября уже в пути)))
 
"Принято решение" и "оснастят". Главное пообещать.
 
Блин, а не дешевле выполнять РЛЭ летными экипажами?
Отчитаться перед пиплом конечно хорошо но будет ли эффект ошутимый в безопасности полетов на такие площадки? Ну поставят что-то в Палане, а на куче таких местячковых аэродромов продолжат летать по своим схемам.
 
Если уж систему ставить, то и самолеты нужны, которые ее смогут использовать полноценно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация