Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[Denis Rook]

Про блокировку STS в отчёте действительно есть - на странице 96.

да. тут важно слово "полная" типичная для авторов такой наклонности попытка нагнетать негатив (или позитив смотря куда автора клонит).

 

[Freelancer]

да. тут важно слово "полная" типичная попытка для авторов такой наклонности попытка нагнетать негатив (или позитив смотря куда автора клонит).

Это да, иначе эти ребята не могут - им ужасы подавай.

 

[SDA]

Это да, иначе эти ребята не могут - им ужасы подавай.

Скорее, это чья-то попытка обелить "Рафика", который не знал, что в самолёте нужно не только кнопки нажимать, но ещё немножечко рулить...
#автоудаление

 

[Денис_75]

Отбеливать Боинг становится всё труднее. Надеюсь, что когда-нибудь мы доживем и до справедливого суда над его представителями. А также над его лоббистами и сообщниками здесь в России.

 

[Жека61]

Раз вы процитировали текст, то по порядку
там нет слов "полностью блокировало". попытка нагнетать эмоции

Имел ввиду, что "полностью блокировало" систему STS, которая перестала переставлять стабилизатор по заложенному в неё алгоритму, в зависимости от скорости. Про то, что это словосочетание будет нагнетать эмоции "полностью блокировало", даже не помышлял.

"А то отклонила стабилизатор почти до упора на пикирование" момент времени, величина отклонения, величина упора

-момент времени - 15ч 23мин 16сек,
-величина отклонения - -0,3гр.
-величина упора - 0 гр.

"и там осталась" кто осталась? СТС? она как была весь полет на свое месте в самолете, так никуда и не уходила. бессмысленное заявление

Признаю свою стилистическую ошибку. Фраза должна звучать:
"А то отклонила стабилизатор почти до упора на пикирование, и зафиксировала в этом положении, несмотря на увеличение скорости, со 117м/ч вплоть до 235м/ч, т.е. до столкновения с землей."

"Ну и переставляла бы стабилизатор в направлении на кабрирование"
величина и направление отклонения стабилизатора на завершающем этапе полета?

Величина отклонения стабилизатора на завершающем этапе полета была от -0,2гр до -0,4гр. на пикирование, направление в таких незначительных величинах было и "на пикирование", и "на кабрирование", чем можно пренебречь. Важнее то, что например:
- на скорости 120м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -1 градус, по факту - 0,3гр
- на скорости 160м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -4 градуса, по факту - 0,4гр
- на скорости 200м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -5,4 градуса, по факту - 0,4гр
Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже в 10 раз больше.

 

[Жека61]

В сравнении с предыдущей версией от 05.02.2024 г, сегодня внес изменения в текст версии, исправил стилистические ошибки, расставил приоритеты. Ссылка Альт версия катастрофы 737 Казань 2024 02 08.odt
Изменил вывод, дополнил его новым пунктом. Теперь вывод звучит так
Главными факторами авиакатастрофы явились:
1.Недостатки в алгоритме работы системы загрузки усилий на штурвале, которая не создавала «тянущие» усилия на штурвале, при уменьшении скорости со 142 до 117миль/час, тем самым дезинформируя КВС, удерживавшего штурвал неподвижно в соответствующем скорости 142миль/час балансировочном положении, при уходе на второй круг.
2.Недостатки в алгоритме работы системы Speed Trim System, заблокировавшей стабилизатор на пикирование — 0,3гр (носик стабилизатора в верхнем положении), который с ростом скорости от 117м/ч до 242м/ч:
- увеличивал в геометрической прогрессии пикирующий момент самолету,
- создал отрицательную перегрузку, не позволившую не плотно зафиксированным привязными ремнями пилотам, осуществлять своевременные и точные действия по управлению самолетом по тангажу.

 

[Денис_75]

- создал отрицательную перегрузку, не позволившую не плотно зафиксированным привязными ремнями пилотам, осуществлять своевременные и точные действия по управлению самолетом по тангажу.

Это лишнее. Ремни имеют значение только при резких маневрах. А здесь было постепенное перекладывание на пикирование.

 

[Denis Rook]

Имел ввиду, что "полностью блокировало" систему STS, которая перестала переставлять стабилизатор по заложенному в неё алгоритму, в зависимости от скорости. Про то, что это словосочетание будет нагнетать эмоции "полностью блокировало", даже не помышлял.

-момент времени - 15ч 23мин 16сек,
-величина отклонения - -0,3гр.
-величина упора - 0 гр.

Признаю свою стилистическую ошибку. Фраза должна звучать:
"А то отклонила стабилизатор почти до упора на пикирование, и зафиксировала в этом положении, несмотря на увеличение скорости, со 117м/ч вплоть до 235м/ч, т.е. до столкновения с землей."

Величина отклонения стабилизатора на завершающем этапе полета была от -0,2гр до -0,4гр. на пикирование, направление в таких незначительных величинах было и "на пикирование", и "на кабрирование", чем можно пренебречь. Важнее то, что например:
- на скорости 120м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -1 градус, по факту - 0,3гр
- на скорости 160м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -4 градуса, по факту - 0,4гр
- на скорости 200м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -5,4 градуса, по факту - 0,4гр
Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже в 10 раз больше.

А ведь это уже было. Вас тыкали в это носом. Или у вас несколько человек посменно заходят и начинают все сначала?
это вы с рисунка 12 берете, так ведь? да -величина отклонения - -0,3гр. и смотрим пояснительную надпись на рисунке Положение стабилизатора (+ на пикирование)
Но на рисунке видно, что угол стабилизатора минус, на кабрирование. .То же самое - рис. 31.
То есть все сказанное "отклонила стабилизатор почти до упора на пикирование" "-0,2гр до -0,4гр. на пикирование, направление в таких незначительных величинах было и "на пикирование", и "на кабрирование" - вранье. СТС не отклоняла стабилизатор на положительные величины. Он был в положении "на кабрирование" .
"Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже в 10 раз больше." - что полностью соответствует алгоритму - если пилот очень хочет пикировать - то самолет подчиняется ему. (о том как вы считаете "требуемое положение" - это уже было).
"которая перестала переставлять стабилизатор по заложенному в неё алгоритму," - заложенный в нее алгоритм требует не переставлять стаб против штурвала в таких случаях. Все по алгоритму.
И т..д. и т.п. и по второму кругу

 

[Жека61]

Это лишнее. Ремни имеют значение только при резких маневрах. А здесь было постепенное перекладывание на пикирование.

По молодости бывало ткнёшь РУС посильнее "от себя", при выводе из штопора на Л-29, повисаешь на ремнях и головой до фонаря кабины достаёшь. И это не смотря на то, что затягивали привязные ремни достаточно плотно. Может все таки на привязные ремни пилотов пассажирских самолетов, сделать систему автоматического натяжения при достижении околонулевых и отрицательных перегрузок? Или там такая система уже есть?

 

[Freelancer]

Отбеливать Боинг становится всё труднее. Надеюсь, что когда-нибудь мы доживем и до справедливого суда над его представителями. А также над его лоббистами и сообщниками здесь в России.

Вы, главное, свой Маузер смазывать не забывайте и кожанку от моли берегите!

 

[Жека61]

да -величина отклонения - -0,3гр. и смотрим пояснительную надпись на рисунке Положение стабилизатора (+ на пикирование)

(+ на пикирование) говорит о направлении движения стабилизатора, а не о величине. STS отклоняет стабилизатор только от 0гр до -7гр, положительных "плюсовых" значений в системе СТС не имеется.

 

[Denis Rook]

(+ на пикирование) говорит о направлении движения стабилизатора, а не о величине. STS отклоняет стабилизатор только от 0гр до -7гр, положительных "плюсовых" значений в системе СТС не имеется.

Вы врете. на рис. 12 - график отклонения стабилизатора. и пояснение - "Положение стабилизатора (+ на пикирование)" положение! а вовсе не "направление"
А вы перескакиваете на рисунок с пояснением алгоритма СТС. на котором, кстати, тоже отнюдь не "величина отклонения", а "приращение" . и в это вас тоже тыкали.

 

[Денис_75]

По молодости бывало ткнёшь РУС посильнее "от себя", при выводе из штопора на Л-29, повисаешь на ремнях и головой до фонаря кабины достаёшь. И это не смотря на то, что затягивали привязные ремни достаточно плотно. Может все таки на привязные ремни пилотов пассажирских самолетов, сделать систему автоматического натяжения при достижении околонулевых и отрицательных перегрузок? Или там такая система уже есть?

У Л-39 скорость больше и размеры меньше, от этого и ощущения другие. На большом самолете можно бочку сделать и не почувствовать. Поэтому в летных школах учат перед входом в облачность проверять показания авиагоризонтов.

 

[Н И А]

ЦЫРК с конями, или:

 

[Жека61]

А вы перескакиваете на рисунок с пояснением алгоритма СТС. на котором, кстати, тоже отнюдь не "величина отклонения", а "приращение" . и в это вас тоже тыкали.

Насчет "приращения" согласен, справедливое замечание. Уточню расчеты с поправкой на изначальное положение стабилизатора:
- на скорости 120м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -1 градус, по факту - 0,3гр. Значит поправка -1-(-0,3)=-0,7гр
- на скорости 160м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -4гр, прибавляем поправку -0,7, получаем требуемый угол положения стабилизатора -4,7гр, по факту - 0,4гр
- на скорости 200м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -5,4гр +(-0,7)=-6,1гр, по факту - 0,4гр
Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже почти в 12 раз больше.

 

[Жека61]

Вы врете. на рис. 12 - график отклонения стабилизатора. и пояснение - "Положение стабилизатора (+ на пикирование)" положение! а вовсе не "направление"

Надо ещё учитывать, что нулевое положение стабилизатора на рисунке 12 нарисовано для самолета с убранными закрылками. В рассматриваемом временном промежутке, самолет летел с закрылками выпущенными на 15гр. Соответственно граница "на пикирование-на кабрирование" тоже сместилась. Спасибо, что акцентировали внимание на этом факторе, надо будет прочертить на рис.12 эту "нулевую "границу", для самолета с закрылками выпущенными на 15гр.

 

[Жека61]

Это лишнее. Ремни имеют значение только при резких маневрах. А здесь было постепенное перекладывание на пикирование.

Я немного другое имел ввиду. Необходимость автоматического притяга ремней на околонулевых и отрицательных перегрузках необходима не столько для предотвращения травм пилотам, а в большей степени, для фиксации их в кресле, что бы они могли точными, выверенными движениями управлять самолетом в случае непредвиденных ситуаций. Можно конечно написать в инструкции лётчику, что бы в полете затянул себя ремнями так, что бы как говорится "не вздохнуть, ни ...". Но это требование, большинство пилотов будут игнорировать, т.к. нелегко высидеть 3-6 часов в полете неподвижно, затянутым ремнями.

 

[lopast56]

Я немного другое имел ввиду. Необходимость автоматического притяга ремней на околонулевых и отрицательных перегрузках необходима не столько для предотвращения травм пилотам, а в большей степени, для фиксации их в кресле, что бы они могли точными, выверенными движениями управлять самолетом в случае непредвиденных ситуаций. Можно конечно написать в инструкции лётчику, что бы в полете затянул себя ремнями так, что бы как говорится "не вздохнуть, ни ...". Но это требование, большинство пилотов будут игнорировать, т.к. нелегко высидеть 3-6 часов в полете неподвижно, затянутым ремнями.

Для того, что бы не "летать" по кабине достаточно фиксации поясного ремня.

 

[Denis Rook]

Насчет "приращения" согласен, справедливое замечание. Уточню расчеты с поправкой на изначальное положение стабилизатора:
- на скорости 120м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -1 градус, по факту - 0,3гр. Значит поправка -1-(-0,3)=-0,7гр
- на скорости 160м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -4гр, прибавляем поправку -0,7, получаем требуемый угол положения стабилизатора -4,7гр, по факту - 0,4гр
- на скорости 200м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -5,4гр +(-0,7)=-6,1гр, по факту - 0,4гр
Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже почти в 12 раз больше.

Ну да "должен был" - в вашей вселенной, где самолеты сами собой скорости восстанавливают. А по части утверждений "STS отклоняет стабилизатор только от 0гр до -7гр, положительных "плюсовых" значений в системе СТС не имеется." - вранье признано? или фигура умолчания?

Надо ещё учитывать, что нулевое положение стабилизатора на рисунке 12 нарисовано для самолета с убранными закрылками. В рассматриваемом временном промежутке, самолет летел с закрылками выпущенными на 15гр. Соответственно граница "на пикирование-на кабрирование" тоже сместилась. Спасибо, что акцентировали внимание на этом факторе, надо будет прочертить на рис.12 эту "нулевую "границу", для самолета с закрылками выпущенными на 15гр.

Ну да конечно же. а про то что в реальности стабилизатор стоял на кабрирование, и никакая СТС на пикирование его не переводила - вранье признано? или фигура умолчания?

Изменил вывод, дополнил его новым пунктом. Теперь вывод звучит так
Главными факторами авиакатастрофы явились:

2.Недостатки в алгоритме работы системы Speed Trim System, заблокировавшей стабилизатор на пикирование — 0,3гр (носик стабилизатора в верхнем положении), который с ростом скорости от 117м/ч до 242м/ч:

Продолжаем врать. - 0,3 - на кабрирование (любимый вами рис. 12)
Любопытно, что отдача штурвала от себя на полную почему то в "главные факторы" не попала

 

[Prophet]

Отбеливать Боинг становится всё труднее. Надеюсь, что когда-нибудь мы доживем и до справедливого суда над его представителями. А также над его лоббистами и сообщниками здесь в России.

Что же так мелко то ?
Берите выше - во всем мире, чего уж так скромно то... раздувайте мировой пожар
Тут на форуме много зарубежных "сообщников" у Бобика то.
# автоудаление