Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Freelancer сказал(а):
Ну и по чьей же воле оно произошло?
Не нужно перевирать официальный отчёт и нести пургу!


Чем это подтверждено, кроме вашего воображения?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На сегодняшний день косвенно это подтверждает:
- околонулевая перегрузка в этот период времени, и
- характер изменения положения штурвала по тангажу, и то что
- на креслах пилотов отсутствует система натяжения привязных ремней при околонулевой и отрицательной перегрузке.
Для полноты картины, неплохо было бы добавить на рис12 кривую усилий на штурвале КВС. Но почему то регистратор параметров полета Б-737 не пишет усилия, создаваемые пилотами на штурвалах? В отчете МАК нашел только рисунок 26 "Результаты расчета усилий на штурвале" , но этот расчет не могу вставить в рисунок 12, так как там на ординате указаны цифры времени в секундах, а привязки к времени реального полета не нашел. Хотя примерно предполагаю, что 4070сек соответствует времени полета 15ч 23м 30сек, но ошибка может быть 2-3 секунды.
 
Реклама
Freelancer сказал(а):
Не нужно перевирать официальный отчёт и нести пургу!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни разу в своей версии не использовал текст из Отчета МАК, в частности из "Анализа действий с момента ухода на второй круг" (стр.240-255). Так что перевирать мне нечего. Использую только данные объективного контроля, опубликованные в этом Отчете.
 
Жека61 сказал(а):
Ни разу в своей версии не использовал текст из Отчета МАК, в частности из "Анализа действий с момента ухода на второй круг" (стр.240-255). Так что перевирать мне нечего. Использую только данные объективного контроля, опубликованные в этом Отчете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за признание. сами назвали, что перевираете. и кстати. опять соврамши - пыль, поднимаемая вами на околунулевых перегрузках и зависание на ремнях - не СОК, а текст отчета
 
Denis Rook сказал(а):
Спасибо за признание. сами назвали, что перевираете. и кстати. опять соврамши - пыль, поднимаемая вами на околунулевых перегрузках и зависание на ремнях - не СОК, а текст отчета
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, это из жизненного опыта.
 
Жека61 сказал(а):
На сегодняшний день косвенно это подтверждает:
- околонулевая перегрузка в этот период времени, и
- характер изменения положения штурвала по тангажу, и то что
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что вполне соответствует результату действий КВС как такового, без притягивания совы к глобусу так что не "подтвержает" ( в смысле не является аргументом в пользу т.н. "версий). кстати, какой точно период времени и какие точно значения перегрузок?
 
Жека61 сказал(а):
на креслах пилотов отсутствует система натяжения привязных ремней при околонулевой и отрицательной перегрузке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А она там нужна?
Вы хоть раз привязные ремни на кресле пилота Боинга своими глазами видели?
 
Жека61 сказал(а):
Ни разу в своей версии не использовал текст из Отчета МАК, в частности из "Анализа действий с момента ухода на второй круг" (стр.240-255).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точнее, - не читали и несёте пургу.
Жека61 сказал(а):
Использую только данные объективного контроля, опубликованные в этом Отчете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И, очевидно, не особо в этом разбираясь.
 
Жека61 сказал(а):
Нет, это из жизненного опыта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отчёт : "
Кроме того, при перегрузках, близких к нулю, и отрицательных перегрузках в кабине самолета «всплывают на воздух» не только незакрепленные предметы, но также грязь и пыль, всегда присутствующие в кабине. Это происходит, как правило, неожиданно, с возникновением «пугающего» эффекта для экипажа. Также грязь и пыль, как правило, попадают в глаза и нос пилотов, ограничивая зрение и дыхание. Наиболее вероятно, пилоты не имели практического представления о состоянии невесомости п. тем более, соответствующей тренировки.
Тем не менее, следует заметить, что второй пилот, наконец-то «вернувшийся в кабину», все же заметил, что с самолетом что-то происходит и с тревогой спросил: «Чё
такое?» (15:23:19).
"
"Версия" - "
Перегрузка достигает нулевой величины (невесомость, в кабине самолета «поплыли» незакрепленные предметы, поднялась пыль с пола и т. п.).

Видимо поэтому второй пилот, в этот момент, спрашивает: «Чё такое?».
"
ничего общего да. Отчет? Не читали!
 
Реклама
Denis Rook сказал(а):
это вы с рисунка 12 берете, так ведь? да -величина отклонения - -0,3гр. и смотрим пояснительную надпись на рисунке Положение стабилизатора (+ на пикирование)
Но на рисунке видно, что угол стабилизатора минус, на кабрирование. .То же самое - рис. 31.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На рисунке 12, начерчена кривая положения стабилизатора относительно строительной оси самолета. Но при изменении приборной скорости полета, изменению положения закрылков и т.п., изменяется и балансировочное положение стабилизатора. Поэтому, при использовании терминов "на пикирование" и "на кабрирование", надо брать в расчет балансировочное положение стабилизатора. Используя рис.12 мы его легко можем узнать. Это положение стабилизатора -2,1гр, установленное после уборки закрылков на 15гр. (время с 15ч22м53с до 15ч 24м 03с). Т.е с 15ч 22м 53с все точки кривой положения стабилизатора, находящиеся выше условной линии -2,1гр говорят о создании самолету момента "на пикирование", находящиеся ниже -2,1 гр соответственно момента "на кабрирование".
Таким образом, с 15ч 24м 03с и до момента столкновения с землей, стабилизатор постоянно создавал самолету момент "на пикирование", причем после перемещения SТS "на пикирование" (с 15ч 24м 16с и до момента столкновения с землей) угол отклонения стабилизатора "на пикирование" был примерно +1,8гр (2,1гр - 0,3гр).
 
Жека61 сказал(а):
Таким образом, с 15ч 24м 03с и до момента столкновения с землей, стабилизатор постоянно создавал самолету момент "на пикирование", причем после перемещения SТS "на пикирование" (с 15ч 24м 16с и до момента столкновения с землей) угол отклонения стабилизатора "на пикирование" был примерно +1,8гр (2,1гр - 0,3гр).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дался вам этот стабилизатор!
А тот факт, что пилот более десяти секунд давил штурвал от себя, загнав самолет на пикирование с углом 75 градусов, вас ни на какие мысли не наводит?
 
Последнее редактирование:
Жека61 сказал(а):
Поэтому, при использовании терминов "на пикирование" и "на кабрирование", надо брать в расчет балансировочное положение стабилизатора. Используя рис.12 мы его легко можем узнать. Это положение стабилизатора -2,1гр, установленное после уборки закрылков на 15гр. (время с 15ч22м53с до 15ч 24м 03с). Т.е с 15ч 22м 53с все точки кривой положения стабилизатора, находящиеся выше условной линии -2,1гр говорят о создании самолету момента "на пикирование", находящиеся ниже -2,1 гр соответственно момента "на кабрирование".
Таким образом, с 15ч 24м 03с и до момента столкновения с землей, стабилизатор постоянно создавал самолету момент "на пикирование", причем после перемещения SТS "на пикирование" (с 15ч 24м 16с и до момента столкновения с землей) угол отклонения стабилизатора "на пикирование" был примерно +1,8гр (2,1гр - 0,3гр).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ваше понимание термина "балансировочное положение"? с учетом вашей любви к подмене понятий.
"Это положение стабилизатора -2,1гр," почему именно это значение объявлено "балансировочным" (аргумент "мне так нужно для моей версии" не предлагать")
"установленное" кем установленное, зачем и почему именно -2.1 а не +10 или -100?
говорят о создании самолету момента "на пикирование" - как это соотносится с траекторией самолета? они пикирует что ли?
вопрос о том, почему вы прицепились к СТС при том что пилот (который по вашим утверждениям понимал что делал) раз за разом толкает самолет в пике - не задаю. Опыт доказывает что таких вопросов вы не видите (прямо КВС в облаках в состоянии сомато-гравитационной иллюзии)
 
Denis Rook сказал(а):
Ваше понимание термина "балансировочное положение"? с учетом вашей любви к подмене понятий.
"Это положение стабилизатора -2,1гр," почему именно это значение объявлено "балансировочным" (аргумент "мне так нужно для моей версии" не предлагать")
"установленное" кем установленное, зачем и почему именно -2.1 а не +10 или -100?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Балансировочное положение стабилизатора -2,1гр было установлено КВСом вручную, двумя кнопками триммирования на штурвале (кстати это еще один признак, что КВС, штурвал из рук не выпускал), одновременно с уборкой закрылков в положение 15гр., для скорости 149м/час, имеющейся на тот момент центровки и полетного веса самолета..
Кстати, в Отчете МАК по катастрофе Боинга-737 в Ростове-на-Дону, при уходе на второй круг с закрылками выпущенным на 15 гр, автопилот установил балансировочное положение стабилизатора примерно на такой же угол -2,2гр.
 
Жека61 сказал(а):
Балансировочное положение стабилизатора -2,1гр было установлено КВСом вручную, двумя кнопками триммирования на штурвале
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда бы он это сделал, если после нажатия TO/GA не предпринимал никаких действий по управлению самолётом, а потом, когда скорость упала, давил штурвал на пикирование.
 
Freelancer сказал(а):
Проходите мимо!
Тут борются за безопасность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, топют Боинг. Но измеряя скорость в единицах, которых в авиации нет, то и за остальные "подтерки" все понятно. Вангую, что финал будет соответствовать отчёту МАК, но с "чёрного входа".
 
Жека61 сказал(а):
Балансировочное положение стабилизатора -2,1гр было установлено КВСом вручную, двумя кнопками триммирования на штурвале (кстати это еще один признак, что КВС, штурвал из рук не выпускал), одновременно с уборкой закрылков в положение 15гр., для скорости 149м/час, имеющейся на тот момент центровки и полетного веса самолета..
Кстати, в Отчете МАК по катастрофе Боинга-737 в Ростове-на-Дону, при уходе на второй круг с закрылками выпущенным на 15 гр, автопилот установил балансировочное положение стабилизатора примерно на такой же угол -2,2гр.
Нажмите, чтобы раскрыть...
по порядку, пожалуйста.
1. Ваше понимание термина "балансировочное положение"? с учетом вашей любви к подмене понятий. пока не было ответа
2. "Это положение стабилизатора -2,1гр," почему именно это значение объявлено "балансировочным" вопрос - почему вы его называете балансировочным
3. 2,1гр было установлено КВСом вручную, двумя кнопками триммирования на штурвале (кстати это еще один признак, что КВС, штурвал из рук не выпускал), одновременно с уборкой закрылков в положение 15гр., для скорости 149м/час, имеющейся на тот момент центровки и полетного веса самолета..
Источник информации для этого заявления?
 
Реклама
Freelancer сказал(а):
Когда бы он это сделал, если после нажатия TO/GA не предпринимал никаких действий по управлению самолётом, а потом, когда скорость упала, давил штурвал на пикирование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
КВС вручную переставлял стабилизатор примерно в 15ч 22м 51-53сек, т.е. сразу после начала процесса уборки закрылков в положение 15гр. Автопилот был отключен за 5-6 секунд до этого, т.е в 15:22:45сек.
 
Назад