Ariec 71
Ariec 71
Да фик там. Управляемость большого явно не достаточна для этих целей.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
WWs
Старожил
Главное - запас высоты по больше из пикирования выходить с небольшой перегрузкой.
Денис_75
Местный
Я не про управляемость, я про ощущения в полёте. Эволюции больших самолетов гораздо медленнее.
Жека61
Местный
КВС, с 15ч 23мин 10сек и до момента столкновения с землей в 15ч 23мин 28,5сек, 4 раза отклонял штурвал «от себя». При этом, 1-е, 2-е, и 4-е отклонения штурвала «от себя» были осуществлены КВСом осознанно, в соответствии с текущими параметрами полета в момент принятия таких решений. А 3-е отклонение штурвала «от себя» произошло не по воле КВСа. Об этом подробнее написано в моей версии, но кратко повторюсь здесь:
1-е отклонение штурвала «от себя» на 5,2см, было начато в 15ч 23мин 10сек при следующих параметрах полета:
- приборная скорость 125 миль/час, и продолжала снижаться
- тангаж большой +25 гр.
- высота вместо положенных 500 метров, стала уже 600 метров и продолжала расти. С такими параметрами полета, действия КВС были обоснованы.
1-е отклонение штурвала «от себя» на 5,2см, было начато в 15ч 23мин 10сек при следующих параметрах полета:
- приборная скорость 125 миль/час, и продолжала снижаться
- тангаж большой +25 гр.
- высота вместо положенных 500 метров, стала уже 600 метров и продолжала расти. С такими параметрами полета, действия КВС были обоснованы.
Жека61
Местный
2-е отклонение штурвала «от себя», было начато в 15ч 23мин 16сек при следующих параметрах полета:
- высота 700 метров, что на 200 метров выше высоты установленной диспетчером.
- скорость мала, всего 118 миль/час.
- тангаж положительный, и составляет +8 градусов.
- вариометр показывает набор высоты,
В первую очередь для того, чтобы увеличить скорость, и заодно снизиться до высоты круга 500м, надо было уменьшить тангаж хотя бы до -5гр (примерно, пилоты Б-737 подскажите поточнее цифру?), КВС осознанно отклонил штурвал «от себя» чуть меньше, чем в предыдущий раз (на 4 см). Однако, так как перегрузка в этот момент составляла примерно 0,5 ед., даже уменьшенное управляющее воздействие «от себя» на штурвал оказалось чрезмерным, самолет более энергично стал уменьшать тангаж.
- высота 700 метров, что на 200 метров выше высоты установленной диспетчером.
- скорость мала, всего 118 миль/час.
- тангаж положительный, и составляет +8 градусов.
- вариометр показывает набор высоты,
В первую очередь для того, чтобы увеличить скорость, и заодно снизиться до высоты круга 500м, надо было уменьшить тангаж хотя бы до -5гр (примерно, пилоты Б-737 подскажите поточнее цифру?), КВС осознанно отклонил штурвал «от себя» чуть меньше, чем в предыдущий раз (на 4 см). Однако, так как перегрузка в этот момент составляла примерно 0,5 ед., даже уменьшенное управляющее воздействие «от себя» на штурвал оказалось чрезмерным, самолет более энергично стал уменьшать тангаж.
Жека61
Местный
3-е отклонение штурвала «от себя» в 15ч 23мин 20сек не было специально сделано КВСом. Параметры полета составили:
- высота 650 метров,
- скорость 148 миль/час.
- тангаж на пикирование -25градусов.
- перегрузка околонулевая, непостоянная, с тенденцией перехода в отрицательную.
Создавшаяся отрицательная перегрузка, «оторвала» КВС от кресла, переместив командира вверх и вперед, а соответственно и штурвал переместился «от себя» на 6,5см. Что бы «вернуть» себя в кресло, КВС интуитивно упёрся руками в штурвал, переместив его «от себя» ещё на 4,5см. На это указывает характерная ступенька в положении штурвала в период времени 15ч 23мин 21,5-22,5сек.
- высота 650 метров,
- скорость 148 миль/час.
- тангаж на пикирование -25градусов.
- перегрузка околонулевая, непостоянная, с тенденцией перехода в отрицательную.
Создавшаяся отрицательная перегрузка, «оторвала» КВС от кресла, переместив командира вверх и вперед, а соответственно и штурвал переместился «от себя» на 6,5см. Что бы «вернуть» себя в кресло, КВС интуитивно упёрся руками в штурвал, переместив его «от себя» ещё на 4,5см. На это указывает характерная ступенька в положении штурвала в период времени 15ч 23мин 21,5-22,5сек.
Жека61
Местный
4-е отклонение штурвала «от себя» (в 15ч 23мин 26сек), произведено на высоте 380м, когда самолет вышел из облака, и КВС увидев землю, (тангаж при этом -40гр, скорость 210миль/час), оценил крен -7гр, а так же то, что самолет увеличивает крен с угловой скоростью примерно 6гр/сек.
Для вывода из сложного положения на снижении, надо вначале устранить крен, а затем уже выходить из пикирования.
Но что бы быстрее выйти из крена, КВС по привычке устанавливает штурвал в нейтральное положение (в данном случае вероятно до снятия усилий на штурвале), тем самым перемещая штурвал «от себя», а затем движениями штурвала по крену, пытается устранить крен. Но так как перегрузка отрицательная, КВС этим движением «от себя», только усугубил ситуацию, и при попытке устранить крен, наоборот его увеличил (точно в этом предложении не уверен, надо испытать хотя бы на авиасимуляторе). Этим объясняются непонятные перекладки штурвала по крену, когда штурвал был отдан «от себя».
Устранить крен не получилось, и через 1 секунду (в 15ч 23мин 27сек). КВС, видя безысходность ситуации, не устранив крен, опять перемещает штурвал «на себя». За 1,5 секунды успевает переместить штурвал «на себя» на 6,6см , и в 15ч 23мин 28,5сек самолет сталкивается с землей.
Для вывода из сложного положения на снижении, надо вначале устранить крен, а затем уже выходить из пикирования.
Но что бы быстрее выйти из крена, КВС по привычке устанавливает штурвал в нейтральное положение (в данном случае вероятно до снятия усилий на штурвале), тем самым перемещая штурвал «от себя», а затем движениями штурвала по крену, пытается устранить крен. Но так как перегрузка отрицательная, КВС этим движением «от себя», только усугубил ситуацию, и при попытке устранить крен, наоборот его увеличил (точно в этом предложении не уверен, надо испытать хотя бы на авиасимуляторе). Этим объясняются непонятные перекладки штурвала по крену, когда штурвал был отдан «от себя».
Устранить крен не получилось, и через 1 секунду (в 15ч 23мин 27сек). КВС, видя безысходность ситуации, не устранив крен, опять перемещает штурвал «на себя». За 1,5 секунды успевает переместить штурвал «на себя» на 6,6см , и в 15ч 23мин 28,5сек самолет сталкивается с землей.
Denis Rook
Старожил
Читаем отчет страница 210 "
КВС вторично отклонил штурвал на пикирование на величину более половины хода штурвала. В таком положении штурвал удерживался около 4-х секунд, после чего кратковременно (на ~ 1 секунду) был снова возвращен в сторону балансировочного положения. Данные действия привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.
К моменту возврата штурвала в сторону балансировочного положения самолет имел следующие параметры: вертикальная перегрузка около 0 g, отрицательный угол тангажа 20° и продолжал интенсивно увеличиваться на пикирование, скорость более 140 узлов с темпом роста (10 узлов/сек), высота около 2200 футов (670 метров), вертикальная скорость снижения более 5000 фут/мин (25 м/с).
"
Называется загнал в пике... Скромно названо "даже уменьшенное управляющее воздействие «от себя» на штурвал оказалось чрезмерным" это по сравнению с чем уменьшенное?
Denis Rook
Старожил
Вы это сами видели, или на спиритическом сеансе узнали? Это вранье вот почему понадобилось - отчет смотрим." 15:23:20 Сработала сигнализация EGPWS (усовершенствованная система предупреждения о приближении земли) SINK RATE и PULL UP." кстати время третьего нажатия штурвала по отчету - 15:23:21.Но автору "версии" естественно, пришлось сдвинуть на секунду хотя бы вперед. чтобы замять, что отклонение было после срабатывания сигнализации
" В 19:23:21 зафиксировано третье отклонение штурвала на пикирование (штурвал был отклонен на полный ход, до упора). В результате подобных управляющих действий вертикальная перегрузка достигла величин -0.8…-0.9 g, угол тангажа на пикирование составил 55…60°."
превратив самолет в пикирующий бомбардировщик.
Denis Rook
Старожил
А что, не видя землю он не знал где он и кто он? Потеря пространственной ориентации и неспособность понять показания приборов? ай-ай... нехорошо же об этом писать...
А реплики КВС "чё?" и "бля" прокомментировать не хотите?
Жека61
Местный
Смысл этой фразы можно понять двояко, и можно подумать, что КВС отклонил штурвал от предыдущего положения ещё на 12,5гр : 2 = 6,25гр. Но это не так, КВС дополнительно отклонил штурвал от предыдущего положения (посчитав, что отклонения 5,3гр было недостаточно) всего на 1,7гр. (7гр - 5,3гр) , т.е примерно на 2см.
Denis Rook
Старожил
Вы меняете показания быстрее высотомера в пикирующем самолете. так на 4 или на 2? Ну сколько можно подчистками заниматься?
Правильный ответ по отчету: положение штурвала после возврата к 0 после первого отклонения - 3. максимум на втором отклонении - 7,8 ( а не "7гр " - опять соврамши) итого 7,8-3 = 4,8 ( в градусы ртутного столба сами переводите). Все верно же действительно отклонение "более половины хода штурвала." Не МАК врет-то...
Жека61
Местный
Это в сравнении, если бы перегрузка была 1 ед, а не примерно 0,5ед с уменьшением до околонулевой. Приведу примеры уменьшения устойчивости и увеличение управляемости на околонулевых перегрузках - это фигуры пилотажа Колокол, Поворот на горке и т.п.
Denis Rook
Старожил
Уклонение уменьшенное по сравнению с уменьшением перегрузки? Сравнение кислого с овальным? вообще-то вы вроде вели дело к тому что "отклонил штурвал «от себя» чуть меньше, чем в предыдущий раз (на 4 см). " Что звучало хотя бы внешне разумно. Впрочем, если считать честно, то первое отклонение - 5,3-1,3=4
второе 7,8-3 = 4,8 не прокатывает... (это если честно, то не прокатывает, с подмухлевкой конечно получится меньше, не спорю)
Freelancer
Старожил
Ну и по чьей же воле оно произошло?
Не нужно перевирать официальный отчёт и нести пургу!
Чем это подтверждено, кроме вашего воображения?
Денис_75
Местный
А по чье вине оно произошло в Эфиопии и Индонезии?
Жека61
Местный
По 2-му отклонению штурвала "от себя" в оригинале версии от 08.02.2024г написано: "... в 15ч 23мин 16сек, опять отклоняет штурвал «от себя» примерно на 4см (на 3гр, с 3,0гр до 6гр). .... Перегрузка с 0,55ед. уменьшается до 0,1ед.. В условиях околонулевой перегрузки, неплотно зафиксированный привязными ремнями КВС, неосознанно, за счет движения тела вперед и вверх, сдвигает штурвал «от себя» ещё на 2,3см (на 1,8гр, с 6гр до7,8гр). Перегрузка достигает нулевой величины (невесомость, в кабине самолета «поплыли» незакрепленные предметы, поднялась пыль с пола и т. п.). Видимо поэтому второй пилот, в этот момент, спрашивает: «Чё такое?». "
Можно предположить и второй вариант дожима штурвала "от себя" с 6гр до7,8гр , за счет того, что КВСу, в условиях околонулевой перегрузки, надо было прижать себя к креслу, а это можно было сделать только руками, которые в это время держали штурвал.
Denis Rook
Старожил
Мне абсолютно неинтересны версии ваших измышлений, основанных на домыслах, произвольных допущениях и подтасовке значений из отчета
Freelancer
Старожил
Мы тут про отклонение штурвала до упора пилотом Боинга в Казани.
А вы о чём и с какого бодуна?
Денис_75
Местный
То же самое говорил Боинг про катастрофы в Эфиопии и Индонезии