Denis Rook
Старожил
да. тут важно слово "полная" типичная для авторов такой наклонности попытка нагнетать негатив (или позитив смотря куда автора клонит).
Последнее редактирование:
да. тут важно слово "полная" типичная для авторов такой наклонности попытка нагнетать негатив (или позитив смотря куда автора клонит).Про блокировку STS в отчёте действительно есть - на странице 96.
Это да, иначе эти ребята не могут - им ужасы подавай.да. тут важно слово "полная" типичная попытка для авторов такой наклонности попытка нагнетать негатив (или позитив смотря куда автора клонит).
Скорее, это чья-то попытка обелить "Рафика", который не знал, что в самолёте нужно не только кнопки нажимать, но ещё немножечко рулить...Это да, иначе эти ребята не могут - им ужасы подавай.
Имел ввиду, что "полностью блокировало" систему STS, которая перестала переставлять стабилизатор по заложенному в неё алгоритму, в зависимости от скорости. Про то, что это словосочетание будет нагнетать эмоции "полностью блокировало", даже не помышлял.Раз вы процитировали текст, то по порядку
там нет слов "полностью блокировало". попытка нагнетать эмоции
-момент времени - 15ч 23мин 16сек,"А то отклонила стабилизатор почти до упора на пикирование" момент времени, величина отклонения, величина упора
Признаю свою стилистическую ошибку. Фраза должна звучать:"и там осталась" кто осталась? СТС? она как была весь полет на свое месте в самолете, так никуда и не уходила. бессмысленное заявление
Величина отклонения стабилизатора на завершающем этапе полета была от -0,2гр до -0,4гр. на пикирование, направление в таких незначительных величинах было и "на пикирование", и "на кабрирование", чем можно пренебречь. Важнее то, что например:"Ну и переставляла бы стабилизатор в направлении на кабрирование"
величина и направление отклонения стабилизатора на завершающем этапе полета?
Это лишнее. Ремни имеют значение только при резких маневрах. А здесь было постепенное перекладывание на пикирование.- создал отрицательную перегрузку, не позволившую не плотно зафиксированным привязными ремнями пилотам, осуществлять своевременные и точные действия по управлению самолетом по тангажу.
А ведь это уже было. Вас тыкали в это носом. Или у вас несколько человек посменно заходят и начинают все сначала?Имел ввиду, что "полностью блокировало" систему STS, которая перестала переставлять стабилизатор по заложенному в неё алгоритму, в зависимости от скорости. Про то, что это словосочетание будет нагнетать эмоции "полностью блокировало", даже не помышлял.
-момент времени - 15ч 23мин 16сек,
-величина отклонения - -0,3гр.
-величина упора - 0 гр.
Признаю свою стилистическую ошибку. Фраза должна звучать:
"А то отклонила стабилизатор почти до упора на пикирование, и зафиксировала в этом положении, несмотря на увеличение скорости, со 117м/ч вплоть до 235м/ч, т.е. до столкновения с землей."
Величина отклонения стабилизатора на завершающем этапе полета была от -0,2гр до -0,4гр. на пикирование, направление в таких незначительных величинах было и "на пикирование", и "на кабрирование", чем можно пренебречь. Важнее то, что например:
- на скорости 120м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -1 градус, по факту - 0,3гр
- на скорости 160м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -4 градуса, по факту - 0,4гр
- на скорости 200м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -5,4 градуса, по факту - 0,4гр
Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже в 10 раз больше.
По молодости бывало ткнёшь РУС посильнее "от себя", при выводе из штопора на Л-29, повисаешь на ремнях и головой до фонаря кабины достаёшь. И это не смотря на то, что затягивали привязные ремни достаточно плотно. Может все таки на привязные ремни пилотов пассажирских самолетов, сделать систему автоматического натяжения при достижении околонулевых и отрицательных перегрузок? Или там такая система уже есть?Это лишнее. Ремни имеют значение только при резких маневрах. А здесь было постепенное перекладывание на пикирование.
Вы, главное, свой Маузер смазывать не забывайте и кожанку от моли берегите!Отбеливать Боинг становится всё труднее. Надеюсь, что когда-нибудь мы доживем и до справедливого суда над его представителями. А также над его лоббистами и сообщниками здесь в России.
(+ на пикирование) говорит о направлении движения стабилизатора, а не о величине. STS отклоняет стабилизатор только от 0гр до -7гр, положительных "плюсовых" значений в системе СТС не имеется.да -величина отклонения - -0,3гр. и смотрим пояснительную надпись на рисунке Положение стабилизатора (+ на пикирование)
Вы врете. на рис. 12 - график отклонения стабилизатора. и пояснение - "Положение стабилизатора (+ на пикирование)" положение! а вовсе не "направление"(+ на пикирование) говорит о направлении движения стабилизатора, а не о величине. STS отклоняет стабилизатор только от 0гр до -7гр, положительных "плюсовых" значений в системе СТС не имеется.
По молодости бывало ткнёшь РУС посильнее "от себя", при выводе из штопора на Л-29, повисаешь на ремнях и головой до фонаря кабины достаёшь. И это не смотря на то, что затягивали привязные ремни достаточно плотно. Может все таки на привязные ремни пилотов пассажирских самолетов, сделать систему автоматического натяжения при достижении околонулевых и отрицательных перегрузок? Или там такая система уже есть?
Насчет "приращения" согласен, справедливое замечание. Уточню расчеты с поправкой на изначальное положение стабилизатора:А вы перескакиваете на рисунок с пояснением алгоритма СТС. на котором, кстати, тоже отнюдь не "величина отклонения", а "приращение" . и в это вас тоже тыкали.
Надо ещё учитывать, что нулевое положение стабилизатора на рисунке 12 нарисовано для самолета с убранными закрылками. В рассматриваемом временном промежутке, самолет летел с закрылками выпущенными на 15гр. Соответственно граница "на пикирование-на кабрирование" тоже сместилась. Спасибо, что акцентировали внимание на этом факторе, надо будет прочертить на рис.12 эту "нулевую "границу", для самолета с закрылками выпущенными на 15гр.Вы врете. на рис. 12 - график отклонения стабилизатора. и пояснение - "Положение стабилизатора (+ на пикирование)" положение! а вовсе не "направление"
Я немного другое имел ввиду. Необходимость автоматического притяга ремней на околонулевых и отрицательных перегрузках необходима не столько для предотвращения травм пилотам, а в большей степени, для фиксации их в кресле, что бы они могли точными, выверенными движениями управлять самолетом в случае непредвиденных ситуаций. Можно конечно написать в инструкции лётчику, что бы в полете затянул себя ремнями так, что бы как говорится "не вздохнуть, ни ...". Но это требование, большинство пилотов будут игнорировать, т.к. нелегко высидеть 3-6 часов в полете неподвижно, затянутым ремнями.Это лишнее. Ремни имеют значение только при резких маневрах. А здесь было постепенное перекладывание на пикирование.
Для того, что бы не "летать" по кабине достаточно фиксации поясного ремня.Я немного другое имел ввиду. Необходимость автоматического притяга ремней на околонулевых и отрицательных перегрузках необходима не столько для предотвращения травм пилотам, а в большей степени, для фиксации их в кресле, что бы они могли точными, выверенными движениями управлять самолетом в случае непредвиденных ситуаций. Можно конечно написать в инструкции лётчику, что бы в полете затянул себя ремнями так, что бы как говорится "не вздохнуть, ни ...". Но это требование, большинство пилотов будут игнорировать, т.к. нелегко высидеть 3-6 часов в полете неподвижно, затянутым ремнями.
Ну да "должен был" - в вашей вселенной, где самолеты сами собой скорости восстанавливают. А по части утверждений "STS отклоняет стабилизатор только от 0гр до -7гр, положительных "плюсовых" значений в системе СТС не имеется." - вранье признано? или фигура умолчания?Насчет "приращения" согласен, справедливое замечание. Уточню расчеты с поправкой на изначальное положение стабилизатора:
- на скорости 120м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -1 градус, по факту - 0,3гр. Значит поправка -1-(-0,3)=-0,7гр
- на скорости 160м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -4гр, прибавляем поправку -0,7, получаем требуемый угол положения стабилизатора -4,7гр, по факту - 0,4гр
- на скорости 200м/ч стабилизатор должен был быть отклонен системой STS на -5,4гр +(-0,7)=-6,1гр, по факту - 0,4гр
Т.е. разница, от требуемого отклонения , постоянно увеличивалась, и на скорости 160м/ч была уже почти в 12 раз больше.
Ну да конечно же. а про то что в реальности стабилизатор стоял на кабрирование, и никакая СТС на пикирование его не переводила - вранье признано? или фигура умолчания?Надо ещё учитывать, что нулевое положение стабилизатора на рисунке 12 нарисовано для самолета с убранными закрылками. В рассматриваемом временном промежутке, самолет летел с закрылками выпущенными на 15гр. Соответственно граница "на пикирование-на кабрирование" тоже сместилась. Спасибо, что акцентировали внимание на этом факторе, надо будет прочертить на рис.12 эту "нулевую "границу", для самолета с закрылками выпущенными на 15гр.
Продолжаем врать. - 0,3 - на кабрирование (любимый вами рис. 12)Изменил вывод, дополнил его новым пунктом. Теперь вывод звучит так
Главными факторами авиакатастрофы явились:
2.Недостатки в алгоритме работы системы Speed Trim System, заблокировавшей стабилизатор на пикирование — 0,3гр (носик стабилизатора в верхнем положении), который с ростом скорости от 117м/ч до 242м/ч:
Что же так мелко то ?Отбеливать Боинг становится всё труднее. Надеюсь, что когда-нибудь мы доживем и до справедливого суда над его представителями. А также над его лоббистами и сообщниками здесь в России.